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dazu ist das Fahren im Raumabstand, wie
es zum Beispiel auf Eisenbahnstrecken
der Österreichischen Bundesbahnen
(ÖBB) erfolgt. Hier darf ein Zug nur
einfahren, wenn der nachfolgende
Blockabschnitt garantiert frei ist. Das sind
durchaus Unterschiede, die man hier als
Planer ganz genau berücksichtigen muss.
Zum anderen gilt für die straßenabhängige
Bahn, dass fahrdynamisch günstige
Trassierungen zu wählen sind, um
möglichst hohe Fahrgeschwindigkeiten,
wenn möglich auf eigenen Gleiskörpern,
erreichen zu können. Dies gilt allerdings
nur, wenn es die Straßenraumnutzung und
die städtebaulichen Rahmenbedingungen
zulassen.
So gestalten sich die Rahmenbedingungen der Straßenbahnverordnung (StrabVO). Es gibt hier durchaus einen Ermessensspielraum. Dieser Ermessensspielraum ist in der Stadt Innsbruck eine
durchaus wichtige Rahmenbedingung, wie
Sie später bei meinen Erläuterungen zu
den Funktionsplanungen sehen werden.
Weiters wollen wir - wenn nur irgendwie
möglich - die Straßenbahn vom motorisierten Individualverkehr (MIV) trennen. Es
sollen aber so genannte ÖV-Trassen
geschaffen werden, das bedeutet eine
gemeinsame Führung der Straßenbahn
mit Bussen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) bzw. des Öffentlichen Regionalverkehrs.
Dazu gibt es eine Ermächtigung des
Straßenbahnunternehmens in der
Straßenbahnvorschrift. Somit versuchen
wir, einen bestmöglichen Kompromiss im
Straßenraum durch die zusätzliche Einbettung einer Gleistrasse zu erreichen.
Dabei geht es sehr oft um die Abwägung
der verschiedenen öffentlichen Interessen.
Hier spielen auch die Straßenverwalter
eine wesentliche Rolle. Es handelt sich ja
nicht nur um Gemeindestraßen, sondern
insbesondere bei der Verlängerung der
Linie "3" über die Universitätsbrücke und
die Höttinger Au um eine Landesstraße,
die B 171.
Dem gegenüber haben wir die Regionalbahnkriterien im Stadtgebiet. Es werden
gegebenenfalls andere Fahrzeuge geführt,
vor allem in der Länge. In der Breite wird
bei der ersten Fahrzeugbeschaffung die
GR-Sitzung 9.7.2009

gleiche Breite gewählt. Gegebenenfalls
wird es aber eine andere Betriebsweise
geben, indem weniger Haltepunkte
angefahren, höhere Geschwindigkeiten
gewählt oder ähnliche Veränderungen
getroffen werden. Eine Regionalbahn wird
im Stadtgebiet Innsbruck wahrscheinlich
auch eine andere Betriebsweise aufweisen. Diese Punkte werden aber noch
exakt geklärt.
Für uns Planer heißt es nun, diese
Kriterien für Straßen- und Regionalbahn
zu kombinieren und bereits jetzt in der
Planung alles zu ermöglichen, damit dann
die Option Regionalbahn gezogen werden
kann.
Wie ist nun der aktuelle Stand? Sie sehen
auf der Computergrafik das komplette
Konzept des Regional-/Straßenbahnkonzeptes. Die Regionalbahn wird in einem
ersten Ausbauschritt zwischen den
Gemeinden Völs und Rum dargestellt. Die
Verlängerung der Linie "3" wird hier in der
Farbe grau dargestellt und ist im Wesentlichen die Verlängerung zu diesem roten
Punkt, wo Mittenwaldbahn steht.
Wie vorhin schon erläutert, erging der
Auftrag an die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GesmbH (IVB),
eine Verlängerung der Straßenbahnlinie
"3" zum fünften Gymnasium in Angriff zu
nehmen. Das heißt für uns Planer unter
den fachlichen Randbedingungen als erste
Etappe des Regional- und Straßenbahnprojektes und als Modul 1 und 2 des
Gesamtentwicklungskonzeptes für den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
im Zentralraum Innsbruck, in dem auf die
einzelnen Verkehre zwischen Innsbruck Umland abgestimmt wird (S-Bahn-Konzept, Durchmesser, Linienkonzept).
Wir sehen es aber als notwendige
Zwischenstufe mit dem Erfordernis einer
raschen Fortsetzung. Die reine Verlängerung der Straßenbahnlinie "3" zum fünften
Gymnasium spielt in ihrer Verkehrswirksamkeit noch nicht das Optimum aus.
Weiters ist die reine Verlängerung kein
vollständiger Ersatz für die Linie "O" oder
es besteht auch die Gefahr, dass die
Straßenbahnlinie "3" aufgrund einer
baulichen Schwierigkeit nicht in beiden
Richtungen über den Hauptbahnhof
Innsbruck geführt werden kann. Das