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so abgesichert werden, dass es durch
Räumvorgänge nicht zu Unfällen kommt.
Die Bevorzugung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) schränkt im
Grunde genommen die Leistungsfähigkeit
insofern ein, als dass die Verkehrsplanung
abwägt, wie viele Einstiege und Überwege, welche signaltechnisch abgesichert
werden müssen, gemacht werden, um
diese toten Zeiten der Räumzeiten an den
Signalanlagen nicht zu groß werden zu
lassen.
An den angesprochenen Kreuzungen
haben wir bereits acht Varianten durchgeplant und auch mehrere durchsimuliert.
Wir können diese Möglichkeiten gerne im
Detail in den Verfahren einbringen. Soweit
der derzeitige Planungsstand ist, gehen
diese Möglichkeiten in jene Richtung, dass
wir aufgrund der Situation wahrscheinlich
einen Einstieg für den Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) wegnehmen
würden, um dieses Phase des Fußgängerüberganges zu ermöglichen.
Das ist eine Detailfrage, die wir im
Planungsverfahren durchaus diskutieren
und uns vielleicht auch vorstellen können.
Ich glaube nicht, dass die Haltestelle
schlechter erreichbar ist, aber ein zentraler
Zugang zur Haltestelle gegenüber heute
ist vor allen Dingen, wenn man die
Fußwege in sich aufsummiert, ein etwas
unwegiger Zugang. Dies vor allem nicht
zeitlich, aber hinsichtlich der Länge der
Fußwege gesehen.
Die Frage hinsichtlich der S-Bahn oder
Regionalbahn habe ich so verstanden,
dass gerade am Beispiel Verlängerung der
Straßenbahnlinie "3" zum fünften Gymnasium und die schon dargestellte Möglichkeit, in einigen Jahren die S-Bahn einen
Halt aufweisen wird. Dieser Halt ist durch
die Trassierung als Haltestelle nicht so
ideal wie der Straßenbahn/Regionalbahnhalt.
Das Entwicklungskonzept für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im
Zentralraum Innsbruck, das Dr. Satzinger
vorgestellt hat, ist ein sehr junges Kind
und vor allen Dingen noch mit unterschiedlichen Detaillierungen. Ich glaube
entscheidend ist, dass diese Detaillierung
gerade im Bereich der S-Bahn, wo wir
noch bei der Standardanalyse der
GR-Sitzung 9.7.2009

einzelnen Haltestellen und Vernetzung der
Fahrpläne sind, ein Modul ist, das noch
wesentlich genauer präzisiert werden
muss. Dies deshalb, um im Hinblick auf
ein neues Verkehrskonzept die Abwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) von und nach Innsbruck im
Sinne der Mobilitätsbewältigung der Wege
durch die einzelnen Verkehrsmittel noch
einmal näher zu untersuchen.
So wie wir diese Verkehrskonzepte
erstellen, brauchen wir vor allen Dingen
die anbotseitige Ausprägung des S-Bahnkonzeptes bzw. auch noch eine etwas
detailliertere Ausprägung des Durchmesserlinienkonzeptes, damit man die relativ
hohe Summe eines Mobilitätskonzeptes
für Innsbruck - Umland zum richtigen
Zeitpunkt ansiedelt.
Zusammenfassend wäre aus meiner Sicht
die nähere Präzisierung im S-Bahn-Teil
und im Durchmesserlinienteil noch
notwendig. Es wurde auch meines
Wissens seinerzeit in einer gemeinsamen
Studie durch das Land Tirol und die Stadt
Innsbruck angedeutet, dass dies präzise
darauf abzustimmen ist.
Dr. Satzinger: Ich möchte zur ersten
Frage bezüglich der Verdichtung des
Angebotes auf der bestehenden ÖBBTrasse bzw. welchen Nutzen die Regionalbahn bringt, Stellung nehmen. Die
Regionalbahn hat eine wichtige Zubringerfunktion zur Hauptbahn. Ich möchte das
an zwei Beispielen dokumentieren.
Ein Oberländer, der zum Beispiel auf der
Technischen Universität studiert, könnte
zukünftig in der Gemeinde Völs aus dem
ÖBB-Zug aussteigen und mit der Regionalbahn auf kurzem Wege zur Technischen Universität gelangen. Aktuell muss
er zuerst zum Hauptbahnhof Innsbruck
fahren, welcher ein sehr belasteter Knoten
ist. Durch die kurzen Wege mit Hilfe der
Regionalbahn würde es aber zu einer
Entlastung des Hauptbahnhofes Innsbruck
kommen.
Ebenso könnte ein Unterländer, der in der
Gemeinde Rum aussteigt, auf kurzem
Wege in das Olympische Dorf gelangen.
Er müsste nicht erst am Hauptbahnhof
Innsbruck umsteigen, sondern könnte die
Regionalbahn nutzen, um sein Ziel
schneller zu erreichen.