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die Bahn weiterhin - wenn auch eingeschränkt - zu betreiben. Es ist ein dieselhydraulischer Notantrieb für beide
Sektionen vorgesehen.
In der unteren Sektion erlaubt es das
Gelände, im Bedarfsfall die Fahrzeuge in
Richtung Boden durch Abseileinrichtungen
zu bergen. Bei günstigen Wetterbedingungen ist eine Helikopterbergung möglich. In
der oberen Sektion Hafelekar ist das
Gelände für eine Bodenbergung ungeeignet. Dort gibt es dann eine eigene
Bergeseilbahn, die auch einen separaten
eigenen Antrieb hat. Mit dieser Bergeseilbahn ist es möglich, die Kabinen anzusteuern und die Fahrgäste umsteigen zu
lassen, um sicher in Richtung Seegrube
evakuieren zu können.
Ein weiterer Punkt, warum die Pendelbahn
weiter den Vorzug gegenüber einem
Umlaufsystem erhalten hat, ist natürlich
die Baugröße der einzelnen Stationen.
Wie schon zuvor ausgeführt, benötigt eine
Umlaufbahn Stationsgrößen von 10 m bis
15 m Breite und 30 m Länge. Das haben
wir in keiner einzigen Station zur Verfügung.
Weiters entfällt die Notwendigkeit einer
Garagierung der Fahrzeuge, weil diese in
beiden Stationen immer unter Dach
stehen bleiben können. Der Vorteil des
ebenen Ein- und Ausstieges im Stillstand
ist natürlich auch hier gegeben und trägt
zum Komfort und zur Sicherheit dieses
Systems ebenfalls bei.
Bei den Pendelbahnen gibt es auch
entsprechende Überwachungseinrichtungen, Einsprecheinrichtungen in die
Kabinen. In Verbindung mit den Sicherheitseinrichtungen an den Fahrzeugen gibt
es eine Notbremse, die bei Übergeschwindigkeit oder bei einem Zugseilproblem zum Einfahren und zum sicheren
Stehen bleiben der Fahrzeuge auf den
Tragseilen führen würde.
Das gesamte Konzept der Sicherheitseinrichtungen ist geeignet, diese geforderte
Förderleistung von 800 Personen pro
Stunde und Richtung zu erreichen. Die
Stationsumbauten ermöglichen auch, dass
in allen vier Stationen der entsprechende
Personenfluss gewährleistet werden kann
und bei einer entsprechenden FörderleisGR-Sitzung 20.10.2005

tung keine unnötige Flächenbelastung
oder Staus entstehen können.
Die Pendelbahn ist neben der Standseilbahn das sicherste seilgezogene Verkehrssystem mit der längsten Betriebsdauer, mit den geringsten Wartungskosten
und mit der geringsten Ausfallzeit aller
Seilbahnsysteme überhaupt. Deshalb
haben wir uns entschieden, das gesamte
Konzept mit diesen bewährten Systemen,
Standseilbahn und Pendelbahn, durchzuziehen. (Beifall)
Mag. (FH) Ing. Unterberger: Das
Architekturkonzept der Pendelbahnen wird
in enger Zusammenarbeit mit dem
Bundesdenkmalamt und wie schon
angesprochen, mit dem Architekturbüro
Schlögl & Süß Architekten aus Innsbruck
durchgeführt. Wir sehen hier historische
Ansichten der drei Stationen. Ziel der
Bearbeitungen ist, Veränderungen an den
Stationen, welche seit der Errichtung
vorgenommen wurden, in Zusammenarbeit mit den Architekten und dem Bundesdenkmalamt soweit rückzuführen, um
möglichst viel der historischen Bausubstanz wiederzuerlangen.
Die Station auf der Hungerburg wird
äußerlich nur sehr gering verändert. Es
werden einige Fenster zurückgenommen,
die in letzter Zeit eingebaut wurden. Der
massivste Eingriff erfolgt in der Eingangshalle bzw. in der Wartehalle, welche - wie
bereits durch Ing. Riedl angesprochen aufgrund der erhöhten Kapazität nach
Norden hin im Gebäude erweitert wird. Die
dort situierten Büroräume werden anderweitig untergebracht, um dem erhöhten
Personenaufkommen hier Folge zu
leisten.
Der zweite Eingriff in die Station, und
dieser wiederholt sich in allen Stationen
auf der Strecke, ist die Ausweitung der
Einfahrt für die vergrößerten Gondeln.
Auch diese Maßnahme erfolgt natürlich in
Zusammenarbeit mit dem Bundesdenkmalamt.
Die größten baulichen Eingriffe erfolgen
an der Station Seegrube. Einerseits der
Eingriff an der Einfahrt, die erweitert wird,
um der größeren Gondel genügend Raum
zu verschaffen. In diesem Zusammenhang
muss auch das südseitige Dach der
Einfahrt um zirka 1 m angehoben werden.