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Ohr, den Organismus einwirken. Erst dann
kann man eine Bewertung abgeben.
Selbst die mit 10.10.2018 publizierte Guideline der Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat zu Gesamtlärm keine Antworten. Umso mehr freut es mich, dass wir
hier etwas zustande gebracht haben, das
auch in Zukunft gut zu nützen ist. Wie, das
zeige ich Ihnen gleich.
Ich darf mich aber vorher dem Dank in Richtung Stadt Innsbruck und natürlich auch in
Richtung der ProjektpartnerInnen anschließen. Es ergab sich ein unheimlicher Mehrwert durch die Mitarbeit von Unternehmen
im Bereich der Infrastruktur - Eisenbahn,
Flughafen, Straßen etc. Das geschah ohne
Beeinflussung des Projektkonzeptes, der
wissenschaftlichen Ausarbeitung der Fragestellungen.
Ein Mantra, das uns über diese drei Jahre
begleitet hat, war
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Gesamtlärmbelastung darstellen,

-

physikalische Einwirkung, Belästigung
erheben,

-

Daten korrelieren, um dann

-

valide Aussagen zu treffen.

Das ist in diesem Projekt - meines Erachtens auch in der internationalen Zusammenschau - das erste Mal in dieser Qualität gelungen.
Die Gesamtlärmbeurteilung war bereits Gegenstand höchstgerichtlicher Entscheidungen. Die Menschen wollen die Gesamtlärmbetrachtung. Dazu hat ein Richter des Bundesverwaltungsgerichtes festgestellt, dass
das nicht machbar sei, weil es nicht Stand
des Wissens ist. Das ist natürlich ein Ansporn! Aus diesem Grund haben wir uns
dieses Projektes angenommen.
Wir erstellen strategische Lärmkarten. Im
Ballungsraum Innsbruck sind alle VerkehrsträgerInnen dabei - Autobahn, Schienenverkehr, Flughafen, Landes- und Gemeindestraßen. Wir haben zu einem bestimmten
Zeitpunkt begonnen, die Erhebung der Belastung der Innsbrucker Bevölkerung durchzuführen. Im Anschluss wurden die Menschen im persönlichen Interview befragt.
Was verwendet man dafür?

GR-Sitzung 15.11.2018

Es sind die sogenannten Lärmindizes (L) in
Dezibel (dB). Das sind Jahresmittelwerte
der Tag-Abend-Nacht auch day-eveningnight Pegel (Lden) genannt, die mit Anpassungswerten aggregiert werden. Das ergibt
eine Jahresdurchschnittsbelastung. Bei der
Untersuchung von Schlafstörungen legt
man z. B. den Nacht/night (Ln) zugrunde.
Ich möchte Ihnen nun die Dimension der
Rechenleistung verdeutlichen. Wir hatten
280.000 Einzelberechnungen, die durchgeführt wurden. Alleine beim Flugverkehr
muss man sich 35.000 Flugbewegungen
vorstellen, bei denen alle 10 Meter ein eigener Berechnungspfad zu allen Punkten des
Stadtgebiets gebildet wird.
Bei einer Studie stellt sich immer die Frage,
wie repräsentativ sie ist. Die Abbildung der
Mittelwerte, die in der Statistik die besten
Schätzerinnen sind, zeigt, welche Werte
sich für die Gesamtbevölkerung, welche
Werte sich für unsere befragte Population
ergeben.
Es ist auf Zehntel dB - in den getrennten
Bereichen Straße, Schiene, Flug und Autobahn - gelungen, die Ansprüche an eine repräsentative Erhebung zu erfüllen.
Spannend wird es in der grafischen Darstellung. Man sieht, der Straßenverkehr ist die
dominante Lärmquelle im Stadtgebiet.
Wenn man denkt, jede Quelle wirkt gleich,
könnte man dasselbe Bild auf der Belästigungsebene, deren Zahlen durch die Befragung der Betroffenen erhoben wurden, erwarten. Dem ist nicht so.
Bei der Gesamtlärmbeurteilung ist in
Deutschland ein Verfahren beschrieben und
hat Folgendes zum Hintergrund: Wir kennen
das Geräusch, das am prominentesten ist,
das Geräusch des Straßenverkehrs. Dazu
gibt es auch die validesten, die besten Dosis-Wirkungs-Kurven. Man weiß, dass man
bei bestimmter Belastung mit einem bestimmten Anteil Belästigter rechnen muss.
Gesamtlärm heißt auch, man muss die Belästigung adjustieren. Wie sieht das aus?
Wenn wir die Schienenstrecken durch das
Stadtgebiet betrachten, ergibt sich daraus
die physikalische Einwirkung. Wenn wir gedanklich eine Schienenstrecke mit der gleichen Lärmbelastung wie Straßenverkehr
bauen würden, dann sieht das anders aus.
Das heißt, die Isophone gehen zusammen,