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Die Projektgruppe hat sich im Rahmen der vorgelegten Projekte bewegt und alle Abwägungsgründe, die bei der Entscheidung über das
ausgeschriebene Projekt vorlagen, mit in ihre Beurteilung einbezogen. Auf
dieser Grundlage ist man zum Ergebnis gekommen, folgende Konstellation
zu empfehlen: Für den ersten Abschnitt, beginnend ab der Talsohle bzw.
Höhe Inn auf die Hungerburg, hat die Projektgruppe vorgeschlagen, die
Trasse der bisherigen Hungerburgbahn weiterhin zu nutzen und dort eine
Kapazitätsausweitung vorzusehen. Zu dieser Kapazitätsausweitung möchte
ich gleich im Zuge des Gesamtkonzeptes noch einmal kommen.
Die Projektgruppe hat sich dafür ausgesprochen, auf der Hungerburg keine Untertunnelung vorzusehen, wie es im Projektvorschlag mit
dem Anerkennungspreis prämiert wurde. Sie hat sich für eine städtebauliche Überarbeitung des Platzes zwischen der Bergstation der Hungerburgbahn und der Talstation der Nordkettenbahn entschieden. Der Fußweg wird
dort als verträglich und nicht als so dramatisch angesehen, sodass man die
entsprechenden Investitionen rechtfertigen könnte.
Die Projektgruppe hat in der Folge für den nächsten Abschnitt,
also für die klassische Nordkettenbahn von der Hungerburg auf die Seegrube, eine Umlaufseilbahn vorgeschlagen. Es stellt sich die Frage eines
Systembruches. Dieser Systembruch ist deshalb sinnvoll, weil wir nicht für
den gesamten Abschnitt, von der Talsohle bis auf die Seegrube, geschweige denn bis auf das Hafelekar, die gleichen Kapazitäten benötigen.
Sie erinnern sich noch alle an jene Projekte, welche zum Beispiel vom Architekten Prachensky vorgeschlagen wurden sowie an den so
genannten "Knoll-Express". All diese Projekte hatten nach Ansicht der
Projektgruppe die Schwäche, dass eine Kapazität vorzusehen gewesen wäre, die wir nicht im gesamten Streckenverlauf brauchen. Wenn dann noch
der Nachteil hinzukommt, dass diese Systeme an einem Seil hängen und
nur im Pendlerbetrieb bedient werden können, so kann man sich vorstellen,
welche enormen leeren Kapazitäten befördert werden müssten bzw. welche
Wartezeiten entstehen, um in bestimmten Abschnitten, die stark frequentiert werden, schnell weiterzukommen.
Aus diesem Grund wurden alle Projekte der Direktdurchfahrten von der Projektgruppe, als nicht weiter verfolgenswert, abgelehnt. Die

GR-Sitzung 18.7.2002