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zubewegen, fordern sie jedes Mal den
Vorrang, und blockieren dadurch logischer
Weise den übrigen Verkehr.
Ansonsten würden sich die Fahrzeuge
weiter stauen, und wir hätten keinen
zuverlässigen Fahrplan mehr. Das würde
bedeuten, noch mehr Fahrzeuge, noch
mehr Personal, höhere Kosten, und damit
genau das Gegenteil von dem, was wir
erreichen wollen, nämlich einen hochqualitativen öffentlichen Personennahverkehr.
Vor einigen Monaten haben wir die O-Busse
außer Betrieb gestellt, weil sie technisch
nicht mehr einsetzbar waren, und durch
Dieselgelenksbusse ersetzt. Dies natürlich
vor dem Hintergrund, dass der Einsatz von
Schienenfahrzeugen nach wie vor im
Vordergrund stand.
Die erste Bahn ist bereits präsentiert
worden, und diese Schienenfahrzeuge
haben nun einmal den Vorteil, dass ein
Einzelfahrzeug eine Kapazität von 158
Passagieren hat. In einen Dieselgelenksbus
passen maximal 110 Menschen. Man kann
Straßenbahnen auch aneinander koppeln,
und dann habe ich eine Kapazität von über
300 Passagieren. Wenn ich in der Hauptverkehrszeit drei Dieselgelenksbusse über
eine Kreuzung schleusen muss, so kann ich
dieselbe Menge Personen mit einer
Straßenbahngarnitur befördern. Die
Kreuzung wird dann nicht mehr dreimal
blockiert, sondern nur einmal. Das ist ein
großer Vorteil.
Der zweite Vorteil liegt darin, dass wir die
Trassen, die wir heute auf der Linie O
benützen, natürlich auch für die Regionalbahn nützen werden. Das bedeutet, dass
der Flächenverbrauch in diesen Bereichen
nicht dramatisch zunehmen wird.
Wenn man die erste Ausbauachse in der
Vorlage anschaut, sie betrifft die Achse
Kranebitter Allee in Richtung Peerhof,
Allerheiligen, so sieht man, dass es zu
keinen Behinderungen, sondern eher zu
Entlastungen kommen wird. Die Knotenpunkte werden natürlich zur Diskussion
stehen.

GR-Sitzung 21.12.2007

Es gibt andere Städte, die auch Straßenbahnen gebaut haben, und sie sind nicht
daran zugrunde gegangen. Im Gegenteil,
die Menschen sind mit den neuen Lösungen
wesentlich zufriedener, als mit den vorherigen, gewachsenen, ungeordneten Strukturen. (Beifall)
Ich habe von den Fahrgastzahlen von 1997
und 2007 gesprochen: Sie belegen, dass wir
in einer Wachstumsregion leben. In vielen
europäischen Städten beobachten wir
Schrumpfungsprozesse. Dort könnte die
Infrastruktur in Zukunft weniger ausgelastet
sein. Solche Überlegungen sind in Innsbruck undenkbar: Im Gegenteil, wir reden
von neuen Schulen und anderen Einrichtungen, und wir werden in Zukunft mit mehr
Verkehr konfrontiert sein.
Kein Mensch käme auf die Idee, zwei
Straßen, die in 500 Metern Abstand geführt
werden, als Parallelerschließung zu
bezeichnen. Bei der S-Bahn und der
Regionalbahn tut man das aber.
S-Bahn und Regionalbahn sind zwei sich
ergänzende Systeme: Regionalbahn und
Straßenbahn haben wesentlich dichtere
Abstände der Haltestellen, und sie können
dorthin geführt werden, wo die Menschen
leben und arbeiten. Die S-Bahn ist eine
wesentlich schnellere Verbindung, auf die
die Menschen umsteigen, wenn sie längere
Strecken zu bewältigen haben. Niemand
wird ein nur kurzes Stück mit der S-Bahn
zurücklegen.
Das Umsteigen wird von den Gästen als
eine erhebliche Verlängerung wahrgenommen, auch wenn es in Wirklichkeit optimal
funktioniert. Das bedeutet bei einer Taktdichte von 30 Minuten oder später auch 15
Minuten auf der S-Bahn, dass das Umsteigen so wahrgenommen wird, als ob die
Fahrzeit um 10 Minuten oder 20 Minuten
verlängert würde. Dieses Empfinden der
Menschen wird man nicht aus der Welt
schaffen können.
Das bedeutet, dass wir eine Lastenverteilung auf verschiedene Verkehrssysteme
brauchen, und aus gutem Grund wird der
Regionalraum Innsbruck auch in Zukunft
leistungsfähige Bussysteme brauchen. Wir