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verkehrs (ÖPNV) im Wesentlichen
gehalten werden, hingegen hat es sich im
Bereich des Pendelverkehrs zwischen
dem Umlandbereich und der Stadt
Innsbruck in dieser Zeit signifikant
verschlechtert. Auch da kann man sagen,
dass das Verkehrskonzept Erfolge
gebracht hat.
Die Erfolge, die es versprochen hat,
nämlich eine bis zu 20 %ige Reduzierung
der Emissionen aus dem motorisierten
Individualverkehr (MIV) hat es natürlich
nicht gebracht. Das waren ambitionierte,
um nicht zu sagen überoptimistische Ziele.
Immerhin hat es dazu beigetragen, die
Verhältnisse zwischen dem Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV), den
anderen umweltfreundlichen Verkehrsarten, wie Rad fahren und zu Fuß gehen,
und dem motorisierten Individualverkehr
(MIV), zumindest zu stabilisieren.
Es hat nicht mehr gebracht als diese
Stabilisierung, weil die Umsetzung
natürlich nicht völlig widerspruchsfrei war.
Das konnte sie auch nicht sein, denn es
gab und gibt widersprüchliche politische
Interessen. Es wäre vermessen gewesen
zu glauben, dass das, was diese Experten
in das damals vom Gemeinderat zur
Kenntnis genommenen Verkehrskonzept
alles hineingeschrieben haben, würde
einfach 1 : 1 umgesetzt.
Nur um die Größenordnung der Abweichungen an einem Punkt zu demonstrieren: Es ist uns öfters entgegengehalten
worden, dass wir dem Verkehrskonzept, in
dem die Autobahnanschlussstelle
Innsbruck-Mitte (AIM) enthalten ist,
zugestimmt haben, aber gegen die
Autobahnanschlussstelle Innsbruck-Mitte
(AIM) sind.
Es stimmt, dass die Autobahnanschlussstelle Innsbruck-Mitte (AIM) einmal in
diesem Verkehrskonzept gestanden ist.
Dies allerdings in Verbindung mit einem
großen Park an Ride-Parkplatz und der so
genannten Touristen-Straßenbahnlinie "2".
Dass die Autobahnanschlussstelle
Innsbruck-Mitte (AIM), so wie sie heute
aussieht, eine Umsetzung des Verkehrskonzeptes 1989 bis 1991 wäre, ist eine
groteske Behauptung. Es ist nämlich nur
ein Teil umgesetzt worden. Man könnte
GR-Sitzung 14.12.2006

zahllose solche Beispiele bringen, was ich
aber nicht machen werde, sondern ich
komme sofort zum Kern dieses Antrages.
Über die Evaluierung der Maßnahmen des
Verkehrskonzeptes ist mehrfach diskutiert
worden. Wir hatten auch seither mehrere
Gemeinderatswahlen. Zu Beginn mehr
oder weniger jeder neuen Legislaturperiode des Gemeinderates, war einmal eine
Evaluierung im Gespräch. Ich glaube im
Jahr 2000 oder 2001 hat es auch von der
Mag.-Abt. III, Verkehrsplanung, Vorschläge für eine solche Evaluierung gegeben.
Daraus ist aus Sparsamkeit - meiner
Meinung nach am falschen Platz - nichts
geworden, mit einer Ausnahme, denn es
hat diese Mobilitätsanalyse 2002/2003 im
Auftrag der Stadt Innsbruck und des
Amtes der Tiroler Landesregierung
gegeben. In dieser Mobilitätsanalyse
2002/2003 wurden etliche Daten erhoben,
die unter anderem auch in der Diskussion
über die Regionalstadtbahn in der
Darlegung ihrer Notwendigkeit und in der
Abschätzung von Kosten und Nutzen
sicher hilfreich waren.
Es hat also einige Ansätze gegeben, aber
eine wirklich systematische Evaluation ist
von dem, was wir uns vorgenommen
haben, aus guten Gründen oder auch aus
weniger guten Gründen nicht umgesetzt
worden: Was sollte aufrecht bleiben, wo
sind durch die gesellschaftliche und
bauliche Entwicklung neue Verhältnisse
entstanden, auf die man eigentlich mit
neuen Vorschlägen im Sinne der Zielsetzungen des damaligen Verkehrskonzeptes
reagiert hat?
Diese Zielsetzungen waren eigentlich
ganz einfach, denn sie haben vor allem
wie folgt gelautet: "Stärkung der Wirtschaftskraft der Stadt und Stärkung der
Lebensqualität durch Förderung der
umweltverträglichen Verkehrsarten und
durch Reduktion des MIV-Anteils einerseits sowie rationelle möglichst effiziente
Abwicklung des unvermeidlichen Teils des
motorisierten Individualverkehrs (MIV)
andererseits".
Diese Ziele sind 1981 bis 1991 eigentlich
von einem sehr breiten Bündnis in
Innsbruck verschiedenster Parteien aber
auch verschiedenster gesellschaftlicher
Gruppen getragen worden. Ich glaube, an