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teilweise den Verkehr, der bei der
Leopoldstraße nach links abbiegt. Es ist
so, dass dort sieben bis acht Fahrzeuge in
der Grünphase hinüberfahren können.
Wenn man sich das über die Stunde
verteilt ansieht, sind das nicht allzu viele
Autos. Sie sind an dieser Kreuzung jedoch
störend.
in

in

GR Dr. Waibel hat das Linksabbiegen in
der Leopoldstraße angesprochen. Dieser
Verkehr würde kreuzungsfrei über die
Südbahnstraße in Richtung Osten Autobahnanschlussstelle Innsbruck-Mitte
(AIM) verlaufen. Der Ersatz dieses
Linksabbiegeverkehrs, der unterbunden
werden soll, wird in bester Qualität über
die Südbahnstraße angebunden.
Es wurde die Frage gestellt, wie man von
den Tiefgaragen im Zentrum zur Südbahnstraße kommt. Wenn man sich an
das Verkehrskonzept 1989/1990 zurückerinnert, ist die Südbahnstraße der Innenstadt-Erschließungsring, wo die Achse
Südring - Südbahnstraße - Südtiroler Platz
über die Anknüpfungspunkte Salurner
Straße in Verlängerung Maximilianstraße,
Heiliggeiststraße und auch die Schidlachstraße herangezogen wird.
Dipl.-Ing. Dr. Fischer: Primär ist natürlich
die Verkehrsstärke der neuen Südbahnstraße schon eine Verlagerung aus der
Leopoldstraße und nur zu einem sehr
geringen Teil aus der Andreas-HoferStraße. Das ist also eine sehr lokale
Verlagerung.
Diese dicken Balken kann man in Zahlen
so ausdrücken, dass dann zirka 20.000 bis
22.000 Fahrzeuge im täglichen Verkehr
die Südbahnstraße benützen werden,
wobei der stärkere Verkehrsfluss stadtauswärts stattfindet. Dieser ergibt sich vor
allem daraus, dass man qualitativ hochwertig in Richtung Osten abfahren kann.
Wir Verkehrsplaner sind immer eher einen
Schritt voraus und simulieren derzeit
schon den ganzen Bereich Hauptbahnhof
Innsbruck in einer kleineren Verkehrsflusssimulation. Bei diesen analytischen
Abschätzungen, ob sich der öffentliche
Verkehr am Knoten Hauptbahnhof
Innsbruck weiterhin, unabhängig von den
MIV-Strömen abwickeln lässt, sind wir
bereits im Endergebnis der Verkehrsflusssimulation.
GR-Sitzung 19.11.2009

Es wird sich so darstellen, dass man an
dem Knoten zwar sehr hohe Verkehrsbelastungen hat, aber man wird die Aufgaben bewältigen können. Es wird sicherlich
eine Möglichkeit geben, den Interessierten
diese Verkehrsflusssimulation zeigen zu
können.
GRin Mag.a Pitscheider: In den 90erJahren hat es ein Zehnpunkte-Programm
gegeben, welches von einem endlichen
Wirtschaftswachstum beseelt und von der
Energie- und Ressourcenkrise weit
entfernt war. Bekanntlich hört die Welt
aber nicht hinter der Windschutzscheibe
auf. Wir müssen die ausgetretenen Pfade
verlassen und uns einmal fragen, was die
39.000 AutofahrerInnen, die durch diesen
Tunnel fahren, eigentlich am Südring tun?
Wie wir gehört haben, kann während der
Bauphase ein Großteil des Verkehrs auf
die Autobahn verlegt werden. Wieso
wurde eigentlich noch nie überlegt, in die
Grobverteilung die Autobahn mit einzubeziehen und den Südring komplett zu
entlasten?
Wir haben vier Autobahnanschlüsse, die außer bei der Nordkette - einen schönen
Halbkreis um Innsbruck bilden. Das bietet
sich geradezu an, den Verkehr auf die
Autobahn zu verlegen. Auf der Autobahn
ist zwischen dem Abschnitt Autobahnanschlussstelle Innsbruck-Mitte (AIM) und
Kranebitten noch genug Platz.
Wurde die Autobahn jemals in ein Konzept
der Grobverteilung mit einbezogen? Die
nächste Frage bezieht sich auf den
Radverkehr. Der Radverkehr endet
einerseits in der Karmelitergasse im
Gewerbegebiet und andererseits bei der
Neuhausergasse, die bekanntlich in
Richtung Südring eine Einbahnstraße ist.
Wie kommt man hier in die Stadt und
wann ist angedacht, dort einen Radfahrstreifen zu errichten? Für eine "unechte"
Einbahn ist diese Straße zu schmal und
das würde bedeuten, dass viele Parkplätze wegfallen würden, um einen Radfahrstreifen ins Zentrum zu bekommen. Wie
wird der Radverkehr zum Hauptbahnhof
Innsbruck geleitet?
GR Haller: Gibt es eine Studie, ob WiltenNord durch diese Untertunnelung und
dieses Verkehrskonzept entlastet wird?
Die dort Wohnenden sind die Leidtragen-