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setzen, haben sie immer den Effekt, dass
ein Bus anrollt und der nächste schon hinterher. Alle Menschen versuchen natürlich
immer in den ersten Bus einzusteigen.
Dadurch ist der letzte Bus immer leer und
gemütlich, was aber nichts nützt, denn im
Prinzip stehen sich alle im ersten Bus im
Weg. Das heißt, dass die Verdichtung auf
3,3 Minuten zur Folge hätte, dass tagesdurchgängig diese Situation bestehen
würde. Das System, das die exakten Abstände eingehalten werden können, ist
nicht so genau steuerbar, denn dafür sind
wir mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zu vermischt unterwegs.
Der zweite Effekt betrifft die Signalplanung
welche von der Mag.-Abt. III, Verkehrsplanung, Umwelt, immer wieder angesprochen wird. Wenn alle fünf Minuten über
eine Kreuzung gefahren wird, ist das mit
den Signalanlagen noch regelbar. Noch
häufiger priorisiert über die Kreuzung fahren, würde dazu führen, dass die Kreuzung an Leistungsfähigkeit dramatisch
verlieren würde. Das bedeutet, dass wenn
die Kapazität von 150 % oder 200 % benötigt wird, dann bleibt einem verkehrstechnisch gar nichts übrig, als auf Gefäße
zu gehen, die größer sind. Es kann nicht
mit den gleichen Gefäßen weitergefahren
werden.
Sollte mit denselben Gefäßen weitergearbeitet werden, bin ich bei den Möglichkeiten der Tram. Mit einer Tram kann ich
im sechs Minutentakt dieselbe bzw. etwas
höhere Kapazität liefern, als mit dem Bus
im fünf Minutentakt. Eine Kapazität von
150 % kann ich bereits erreichen, wenn
ich den gleichen Takt mit der Straßenbahn
wie mit dem Bus heute fahre.
Zunächst zu den Anschaffungskosten und
zu den Investitionskosten in das Wagenmaterial. Sie sehen nun eine Darstellung
über die Kosten einer Tram. Eine Tram,
wie sie heute im Einsatz ist, kostet € 2,4
Mio. Das ist verdammt viel Geld. Eine
Tram hält aber auch in der Regel etwas
über 30 Jahre. Wie auf dieser Präsentationsfolie dargestellt, investiere ich in
32 Jahren in einen Fuhrparkbus, wenn ich
dieselbe Kapazität halten will, ähnlich viel
Geld.
Der Unterschied ist nicht deutlich unterschiedlich, weil ich in der gleichen Zeit
GR-Sitzung 12.7.2012

Fahrzeuge, Busse, beschaffen müsste, die
eine deutlich geringere Haltbarkeit haben.
Bei den Laufleistungen wie bei der Linie
"O" komme ich auf eine Haltbarkeit bzw.
Einsetzbarkeit von zirka acht Jahren. Das
heißt, ich liege in etwa mit den Kosten
gleich auf, egal ob ich in die Tram oder in
den Bus investiere. Die Tram hat eine
deutlich größere und längere Haltbarkeit.
Nun zu den Betriebskosten. Sie sehen
noch einmal dargestellt, was ein theoretischer Busbetrieb im 3,3 Minutentakt kosten würde? Obwohl dieser Takt nicht gefahren werden kann und deshalb gestrichelt in der Präsentation dargestellt ist,
würde dieser Busbetrieb rund € 7,24 Mio
pro Jahr kosten. Mache ich das im fünf
Minutentakt mit der Tram, dann liege ich
bei knapp € 8,2 Mio.
Entschließen wir uns letztendlich dazu,
diese Kapazität mit Doppeltraktion, also
mit zwei gekuppelten Schienenfahrzeugen
anzubieten, liegen wir inzwischen sogar
unter den Kosten des theoretisch möglichen Busbetriebes. Das heißt, dass die
Wirtschaftlichkeit nicht soweit entfernt ist
was die Investition in den Fuhrpark, als
auch in die Betriebskosten betrifft.
Ich bitte zu berücksichtigen, dass in diesen Betriebskosten bereits die Wartungsund Instandhaltungskosten nicht nur für
die Schienen, sondern auch für die Strecken beinhaltet sind. Was übrig bleibt sind
die Investitionskosten für die Strecke, was
ein großer Patzen Geld ist.
Ich greife noch einmal kurz zurück auf die
Grundsatzentscheidung. Sie erinnern sich
noch an die erste Darstellung, die ich Ihnen gezeigt habe. Beim Umsetzungskonzept der Tram, haben auch andere Aspekte eine Rolle gespielt. Darüber sehen Sie
hier in der Präsentation noch einmal eine
kurze Zusammenfassung.
In unserem System in Innsbruck, sind aktuell pro Tag 135.000 Beförderungen zu
verzeichnen. Das ist für eine Stadt in dieser Größenordnung wie Innsbruck ausgesprochen viel. Wir haben aktuell auf der
Linie "O" 33.000 Fahrgäste pro Tag. Das
ist die stärkste Buslinie in Österreich und
das war sie bereits im Jahr 2004, da hatte
die Linie "O" 30.000 Fahrgäste pro Tag zu
verzeichnen. Wir haben in diesem kurzen
Zeitabschnitt allein auf der Linie "O", ohne