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hinsichtlich des motorisierten Individualverkehrs (MIV) Stauanalysen gemacht
worden? Wenn man eine Trasse separat
anlegt und damit Fahrstreifen für den
motorisierten Individualverkehr (MIV)
weggenommen werden, nehme ich einmal
an dass es zumindest dort eher zu Staus
kommt, als das bisher der Fall war. Die
Regionalbahn muss dann auch in diesem
Stau stehen. Die ganze Simulation wäre
dann möglicherweise Schreibtischarbeit,
weil in der Praxis die Dinge anders
ablaufen.
Ist das, was wir hier vorsehen, nämlich
Mitteltrennung, Leitlinienbegrenzung und
abschnittsweise Sperrflächenmarkierung,
straßenverkehrsrechtlich geprüft, dass das
überhaupt in dieser Art und Weise für eine
Nebenbahn möglich ist?
Hat man mit dem Regionalbussystem, das
offensichtlich im Land Tirol in Bearbeitung
oder in Ausarbeitung ist, mit Durchmesserlinien durch die Stadt aus der Region, die
Nebenbahnlösung mit der Regionalbussystemlösung abgestimmt, allenfalls auch
hinsichtlich der Fahrgastanalysen? Es ist
nicht anzunehmen, wenn man den
öffentlichen Verkehr attraktiveren will,
dass jemand von Bussen, die z. B. aus
dem Zillertal oder aus dem Unterinntal
kommen, in Hall auf die S-Bahn umsteigt
und dann in Rum wieder auf die Nebenbahn, um in die Stadt zu fahren. Davon
würde ich zumindest ausgehen, weil damit
auch die Qualität des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) wieder
beeinträchtigt wäre.
Noch einmal meine Frage: In dem ganz
kritischen Bereich Leipziger Platz Rhombergpassage - Bruneckerstraße Salurnerstraße - ist die Regionalbahn zwar
machbar und das ist immer so angedeutet
worden, aber mir kommt es so vor, dass
das eine unglaublich gezwungene Art und
Weise der Führung mit sehr, sehr vielen
Risken ist. Es fährt dann dort auch die
Regionalbahn hinter der Straßenbahn, so
nehme ich zumindest an. Das sogar auf
einer relativ weiten Strecke, bis die
Regionalbahn in Richtung Westen
hinauskommt. Das gleiche ist in die
andere Richtung der Fall. Hat man die
zweifellos kostenintensivere Variante,
nämlich der Unterführung des Bahnhofes
überhaupt vom Leipzigerplatz in die
GR-Sitzung 22.11.2007

Salurnerstraße, untersucht? Eine
Nebenbahn hat den Charakter eine
oberirdische U-Bahn zu sein, aber dort
kann sie verlässlich so nicht geführt
werden.
GR Praxmarer: Die Präsentation war
schön, aber es geht mir bei den Fixkosten
ein gewisser Punkt ab. Das betrifft die
Zufuhr der Energie. Es ist zwar eine
Remise und die Anschaffung neuer
Fahrzeuge darin festgeschrieben, aber
wenn ich mir denke, dass mehr Fahrzeuge
noch dazu in einer Tandem-Funktion
durch die Stadt Innsbruck fahren, dann
heißt das, dass mehr Strom zugeführt
werden muss. Wenn sich gleichzeitig mehr
Fahrzeuge im Netz bewegen, dann wird
auch von der Fahrleitung mehr "Saft"
herunter gezogen.
Fahren wir dann mit einem getrennten
Netz auf der Grundfahrleitung zwischen
Straßenbahn und Schiene? Wenn ja,
benötigen wir ein 15 KV-Netz von der
Eisenbahn? Wenn wir das weiterverfolgen,
frage ich, wie die Energie dazu kommt?
Benötigen wir neue Kraftwerke oder ist
das Netz derzeit mit der Stromzuführung,
die die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und
Stubaitalbahn GesmbH (IVB) anbietet,
ausreichend oder müssen neue Ressourcen angedacht werden?
StRin Mag.a Schwarzl: Fragen bezüglich
der Kosten und Kostentragung werden, so
hoffe ich, bald einmal auch Gegenstand
der Erörterungen mit anderen, nämlich
auch Landespolitikern sein. Ich bin auch
der Meinung von StR Dipl.-HTL-Ing. Peer,
dass man nichts beschönigen soll. Man
soll sagen, ob das Großprojekt wichtig und
sinnvoll ist. Wir glauben das. Man soll
dann auch sagen, dass es uns das wert ist
und wir müssen sehen, wie wir es
finanzieren.
Was mir aufgefallen ist und das möchte
ich gleich in eine Frage ummünzen. Die
Sorge um den motorisierten Individualverkehr (MIV) scheint auch wahrscheinlich
auf Grund politischer Vorgaben eine große
Rolle gespielt zu haben. Das hat man jetzt
auch aus etlichen Fragen herausgehört.
Ich gebe die Frage zurück: Ich gehe davon
aus, dass wir die Regionalbahn bzw.
Straßenbahn nicht aus Jux und Tollerei
machen, damit wir eine haben, sondern