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genau aus dem Grund, dass wir den
ökonomischen und ökologischen Kollaps
verhindern wollen. Das setzt voraus, dass
die Leute eine gute Alternative zum
motorisierten Individualverkehr (MIV)
haben.
Es wäre schon wichtig bzw. ab wann
achtet man wirklich darauf, wie sich die
Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr
durch die neue Bahn entwickeln? Wie
entwickelt sich das Fahrgastverhalten?
Wenn sich das nicht verändert, sondern
wir eine Regionalbahn bauen und
trotzdem dieselbe Infrastruktur sowohl für
den ruhenden als auch den fließenden
Individualverkehr vorhalten müssen, dann
kann man irgendwo auch behaupten, dass
das für den "Hugo" war. Wann wird das
kommen oder sind die grundsätzlichen
politischen Entscheidungen vorher
notwendig, bevor man das machen kann?
Die zweite Frage betrifft den Kontakt mit
dem Bund. Wir haben das Finanzierungsübereinkommen aus dem Jahr 2004
zwischen Bund, Land Tirol und Stadt
Innsbruck. Damals ist man, soweit mir
erinnerlich ist, davon ausgegangen, dass
im ersten Abschnitt der Teil Hall und
Innsbruck - Technik realisiert wird. Jetzt
hat sich das etwas umgekehrt. Hall ist die
letzte Phase. Im Vertrag steht auch, dass
alle Abweichungen immer zu melden und
zu akkordieren sind. Es wurde gesagt,
dass mit dem Bund Kontakt aufgenommen
wurde.
Der Kontakt hat auch dazu geführt, dass
alles, was bisher umgeplant, auch
akzeptiert wurde, zumindest einmal von
den Fachdienststellen der Ministerien.
Meine dritte Frage: Es heißt in der
Öffentlichkeit immer wieder von Seiten der
Bürgermeister der betroffenen Nachbargemeinden, dass sie nichts wissen. Jetzt
geht aus der Präsentation hervor, dass in
gemeinsamen Gesprächen die Probleme
abgeklärt wurden. Es gab eine mit allen
akkordierte Lösung. Mit wem hat man jetzt
konkret Kontakt auf der Umlandgemeindeebene? Stimmt das jetzt, dass die
Bürgermeister nichts wissen? Oder kann
das gar nicht sein?
Meine letzte Frage: Der Bauphasenplan
wurde heute ohne Jahrzahlen vorgestellt,
jedoch ist in der Studie selber ein Zeitplan
GR-Sitzung 22.11.2007

enthalten. Wenn man von dem Zeitplan
ausgeht, der in der Studie enthalten ist,
dann beginnt man schon nächstes Jahr
mit den ersten Planungskonkretisierungsetappen. Ist der von Ihnen, Dipl.Ing. Pehm, ambitionierte Zeitplan auf
Basis der bisherigen Beschlusslage
überhaupt noch haltbar bzw. welche
Beschlüsse bräuchte es jetzt in welchem
Zeitraum, um diesen Zeitplan noch
einhalten zu können?
Dipl.-Ing. Baltes: Ich möchte kurz etwas
zum Thema der Notwendigkeit von
Beschlüssen für die Umsetzung des
Konzeptes, also zur Einhaltung des
Zeitplanes sagen. Ganz bewusst sind die
Jahreszahlen herausgenommen worden,
weil es keinen Zweck hat durch ein
Gutachten oder durch eine Vorlage den
Eindruck zu erwecken, als ob das nur eine
rein technische Frage wäre. Es ist dies
eine politische Frage. Natürlich sind vor
dem Initiieren weiterer Aktivitäten erst die
notwendigen Beschlüsse erforderlich. Es
wird niemand Aktivitäten setzen, ohne
dass die Beschlüsse dazu gefasst worden
sind. Ich denke, dass das auch ganz
richtig so ist.
Das heißt, dass sich das Konzept natürlich
verschieben würde. Die Bindungen an die
jahreszeitlichen Notwendigkeiten sind
besprochen und dargestellt worden. Ich
denke, dass das ganz gut nachvollziehbar
ist.
Hinsichtlich der Akzeptanz des Bundes für
Änderungen in den bisherigen Planungen,
kann ich nur sagen, dass die Bauarbeiten,
die die Andreas-Hofer-Straße - Anichstraße betreffen, vorher mit den zuständigen
Behörden des Bundes besprochen worden
sind. Wir haben dann in der Folge
natürlich einen Konzessionsänderungsantrag gestellt, um hier auch die Nebenbahn
genehmigt zu bekommen. Es laufen noch
Detailabstimmungen, Abgrenzungen, wo
die Regionalbahntrasse endet und wo die
Trasse der Straßenbahn beginnt.
Wir sind hier auf einem sehr guten Weg
und interessanterweise auch vor dem
Hintergrund, dass der Bund ursprünglich
gesagt hat, dass in der Andreas-HoferStraße eine eigene Gleistrasse notwendig
ist und wir mit der dort gewählten Form
der Signalisierung auch durchaus nach-