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ber 2006 ausgeliefert und ab Juni 2007
insgesamt zur Verfügung stehen werden,
so viel an Kapazität an Fahrbetriebsmitteln
bestehen wird, um hier kurzfristig den
Fahrplan zu verbessern.
Vorgesehen ist eine Verbesserung bereits
ab Fahrplanwechsel im Dezember 2007
zu prüfen. Dies beginnend bereits ab
Seefeld in Richtung Innsbruck und auf der
Strecke von Hall durch eine Verlängerung
des Taktes vom Ötztal nach Hall. Dies
könnte, sofern die finanziellen Mittel
bereitgestellt werden, dann bereits ab
Dezember 2007 starten. Die Errichtung
neuer Haltestellen dauert erfahrungsgemäß etwas länger. Hier muss man sicher
mit einer Vorlaufzeit von zwei bis drei
Jahren rechnen.
Es gibt schon konkrete Überlegungen, wo
zusätzliche Haltestellen möglich wären.
Das wird derzeit technisch geprüft.
Näheres werde ich Ende November 2006
bzw. Anfang Dezember 2006 wissen, da
die nächste große Planungsrunde bei den
Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB)
stattfindet, zu der auch die Stadt Innsbruck, Dipl.-Ing. Maizner, eingeladen wird.
Das ist soweit das Angebot auf der ÖBBSchiene. Ich möchte sagen, dass das ein
Komplementärangebot ist.
Wie Sie ja wissen, erschließt die ÖBBSchiene einen gewissen Teil des Inntales.
Es gibt Gemeinde- und Siedlungsbereiche
sozusagen orographisch links des Inn, die
derzeit nicht diese hochrangige Erschließung aufweisen, wie Gemeinden auf der
anderen Talseite. Daher war schon vor
Jahren ein Regionalbahnprojekt, beginnend von Telfs bis Schwaz, als Großprojekt geplant. Das wurde in der Folge auf
den Abschnitt Hall bis Völs reduziert.
Das Eisenbahngesetz kennt den Begriff
Regionalbahn nicht. Es kennt nur Hauptbahn, Nebenbahn und Straßenbahn. Das
Regionalbahnprojekt soll als NebenbahnInfrastruktur errichtet werden. Das auch
unter dem Gesichtspunkt, da nach dem
Privatbahngesetz für Nebenbahnen
entsprechende Fördermittel des Bundes
lukriert werden können.
Die Nebenbahn unterscheidet sich von der
Straßenbahn im Wesentlichen durch einen
wesentlich höheren technischen Standard.
Der Charakter der Nebenbahn ist derjeniGR-Sitzung 19.10.2006

ge, dass sie nach Fahrplan fährt. Das
heißt, der Kunde, der die Regionalbahn
benutzt, kann sich darauf verlassen, dass
sie zeitgerecht die Haltestellen anfährt.
Das ist nur dann möglich, wenn diese
Bahn den absoluten Vorrang hat.
Das ist auch der Knackpunkt im engen
Siedlungsbereich bzw. im Stadtgebiet.
Wenn diese Infrastruktur errichtet wird,
wird die Regionalbahn natürlich vor dem
anderen Verkehr den Vorrang haben. Das
heißt, wenn sie zur Kreuzung kommt, so
wird der andere PKW-Verkehr gestoppt,
um die Regionalbahn durchzulassen.
Ein wesentlicher Punkt ist auch, dass die
Regionalbahn als Nebenbahn möglichst
auf einem eigenen Gleiskörper zu führen
ist, damit sie nicht vom anderen Verkehr
beeinflusst wird. So lauten auch die klaren
Abklärungen mit dem Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie,
um hier überhaupt eine Nebenbahneigenschaft herbeizuführen.
Der große Gewinner bei diesem Projekt ist
die Straßenbahn. Die Straßenbahn wird
auch diese Qualitäten aufweisen. Die
Straßenbahn wird bei den Kreuzungen
den Vorrang haben und wird im Stadtgebiet auf dieser Struktur neben den
stehenden Autos im Stau vorbeifahren.
Das ist der wesentliche Charakter einer
Nebenbahn und das ist auch der Punkt,
dass sie hinsichtlich der Anforderungen
ein sehr teures aber auch leistungsfähiges
Verkehrsmittel ist.
Zum Etappenplan: Richtig ist, dass für das
gesamte Projekt die Konzession beantragt
wird und auch hier für den gesamten
Bereich dieser Standard gilt. Die Schwierigkeit bei der Trassenabstimmung zeigt
sich in der Weise, dass es einerseits
technische Gesichtspunkte gibt, die einer
Regelung zuzuführen sind, also ganz
konkrete Konfliktbereiche. Andererseits
gibt es auch gewisse Gemeindewünsche
hinsichtlich anderer Varianten.
In der Stadt Innsbruck ist es so, dass
keine Variantenuntersuchungen vorgenommen werden, weil hier auf dem der
Stadt Innsbruck abgestimmten Straßenbahn-Regionalbahnkonzept aufgesetzt
wird. Konkrete Variantenuntersuchungen
gibt es in Hall und in Völs.