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bauten anstatt wie bisher einer Mindestzahl an oberirdischen und Tiefgaragenplätzen eine Obergrenze für diese einzuziehen, um die gängige Praxis, ein
Tiefgaragenplatz pro Wohneinheit plus
eine bestimmte Anzahl an BesucherInnenparkplätzen pro Wohneinheit zu
durchbrechen. Bei der Festlegung der
Obergrenze sollen
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die Erreichbarkeit und Bedienqualität
des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV),

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die fußläufige Erreichbarkeit der
Nahversorgung

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und die fußläufige Erreichbarkeit von
Kinderbetreuungs- und Bildungseinrichtungen miteinbezogen werden.

Mag.a Pitscheider und Mag.a Schwarzl,
beide e. h.
Laut § 8 der Tiroler Bauordnung (TBO)
sind "für die zu erwartenden Kraftfahrzeuge der ständigen BenutzerInnen und der
BesucherInnen geeignete Abstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl vorzusehen bzw. von der Baubehörde vorzuschreiben." Bei größeren und speziellen
Vorhaben (zum Beispiel Einkaufszentren)
wird dies aufgrund von Gutachten
ermittelt. Bei Wohnanlagen geht die
Baubehörde des Stadtmagistrates
Innsbruck gewöhnlich von einem Faktor
1 : 1 aus, das heißt ein Auto pro Wohnung
und 1 BesucherInnenstellplatz pro zehn
Wohnungen.
Das bedeutet aber auch, dass es der
Stadt Innsbruck frei stünde, die "ausreichende Anzahl" herunterzusetzen, wenn
zum Beispiel aufgrund einer sehr guten
ÖPNV-Erschließung und sonstiger
infrastruktureller Voraussetzungen
weniger Autobesitz "zu erwarten" sein soll.
Die derzeit übliche Praxis - ein Tiefgaragenabstellplatz pro Wohnung, verteuert
den sozialen Wohnbau. MieterInnen
müssen zu den Wohnungen einen
Tiefgaragenplatz übernehmen, unabhängig davon, ob sie diesen benötigen. Ein
Problem des Wohnbaus ist, dass die
Wohnbauprojekte isoliert betrachtet
werden, das heißt, ohne eine Einbindung
der Umgebung. Bereits vorhandene
Infrastruktur bzw. noch notwendige

Infrastruktur, die den Besitz des Autos
überflüssig machen, werden negiert.
Eine aufwendig durchgeführte Studie der
Stadt Graz zeigt auf, dass die Autobesitzrate sinkt, wo
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gute Bedienqualität des ÖPNV

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fußläufige Nahversorgung und

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fußläufige Betreuungseinrichtungen
(Kindergarten, Volksschule, Hort)

vorhanden sind. In diesen Gebieten besitzt
die Hälfte der dort geführten Haushalte gar
kein Auto. Die Autobesitzrate steigt dort
an, wo die drei oben genannten Kriterien
mangelhaft ausgebildet sind.
Es zeigt sich, dass Wohnbauten nicht
ohne ihre Umgebung konzipiert werden
sollten, sondern dass raumplanerische
und infrastrukturelle Einflussgrößen eine
Wechselwirkung auf die dort lebenden
Menschen ausüben.
Gerade im sozialen Wohnbau muss die
gängige Praxis durchbrochen werden.
Mieten durch einen Tiefgaragenplatz zu
verteuern, ist nicht sozialverträglich. Das
heißt nicht, dass keine Tiefgaragenplätze
mehr gebaut werden können, sondern
dass der Bedarf vorab erhoben werden
soll. Jenen MieterInnen, welche unbedingt
einen Tiefgaragenplatz haben möchten,
soll dies nicht verwehrt werden. Denjenigen, die gar kein Auto besitzen können
oder wollen, soll kein Tiefgaragenplatz
aufgenötigt werden.
Mit der Festlegung einer Obergrenze
können einerseits die Kosten des Wohnbauprojektes gesenkt werden (Tiefgaragenplätze bauen kostet Geld), andererseits kann die Höhe der Mieten beeinflusst
werden, indem MieterInnen nicht automatisch mit einem Tiefgaragenplatz konfrontiert sind, den sie gar nicht brauchen. Die
Logik, dass jeder Haushalt ein Auto
besitzt, stimmt vor allem im städtischen
Umfeld nicht. Der Vielfalt der Lebensentwürfe muss vor allem im sozialen Wohnbau Rechnung getragen werden.

GR-Sitzung 25.3.2010 (Fortsetzung der am 25.2.2010 vertagten Punkte)