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aus, dass z. B. eine öffentliche Körperschaft die in eine eigene Gesellschaft
ausgegliederte Infrastruktur finanziert, diese instand hält und dann zu einem
symbolischen Preis der Betriebsgesellschaft zur Verfügung stellt. Diese Betriebsgesellschaft muss dann mit den Einnahmen aus dem Flughafenbetrieb
nur noch die reinen Personal- und Betriebskosten finanzieren und schafft je
nach Aufkommen sogar kleine positive operative (!) Ergebnisse, da sie als
reine Betriebsgesellschaft ab einem gewissen Volumen bereits mit sehr niedrigen Lande- und Abfertigungsgebühren und -entgelten die reinen Betriebskosten abdecken kann. Die andere – häufigere – Variante ist die direkte Unterstützung bei der Akquisition von neuen und bestehenden Fluggesellschaften über eine spezielle "Fördergesellschaft", die unabhängig vom Flughafen
auftritt. Dadurch wird die von der EU zukünftig eingeschränkte bzw. verbotene direkte Subvention des Flughafens durch öffentliche Körperschaften
vermieden.
Beispiele: Irland hat nach Corona dem Regionalflughafen in Cork ein Budget
von rund € 20 Mio. pro Jahr (!) zur Verfügung gestellt, damit dieser unter anderem neue Fluganbindungen fördern kann. Gleiches gilt z. B. für griechische
Inseln. Dort werden den Inselflughäfen nach Corona hohe Millionenbeträge
für die Förderung und Wiederaufnahme von Flugverbindungen zur Verfügung
gestellt. Das Modell der Ausgliederung einer Infrastrukturgesellschaft hätte
z. B. in Innsbruck dazu geführt, dass diese Gesellschaft die Pistensanierung
mit € 14,3 Mio. aus öffentlichen Geldern finanziert und die Tiroler Flughafenbetriebsgesellschaft mbH als Betreiber keinen Investitionsbeitrag zu leisten
gehabt hätte. Damit würde dieses Geld direkt für die Akquisition von neuen
Flugverbindungen zur Verfügung stehen können. Zum Vergleich: Eine Ryanair zahlt im Regelfall an europäischen Regionalflughäfen zwischen € 200,-bis € 400,-- pro Abfertigung (Landung, Passagier- und Gepäck-Handling etc.
und Start), in Innsbruck würde der Preis zur Abdeckung sämtlicher Kosten für
das gleiche Fluggerät derzeit bei rund € 8.500,-- liegen. Nur so lassen sich die
Investitionen durch die TFG selbst finanzieren und sogar noch ein Gewinn
und eine Dividendenzahlung an die EigentümerInnen (in Innsbruck in Summe
über € 20 Mio. seit 2010!) garantieren, während andere Regionalflughäfen
auch bei deutlich höherem Passagieraufkommen hohe öffentliche Subventionen benötigen. So haben z. B. die Dortmunder Stadtwerke öffentlich bestätigt,
dass sie seit 1998 jedes Jahr zwischen € 10 und20 Mio. zur Abdeckung der
Verluste des Flughafens Dortmund zur Verfügung stellen mussten und müssen, allein in Summe € 47,5 Mio. in den drei Jahren 2019 bis 2021.
Vor diesem Hintergrund wurde aus Sicht der Geschäftsführung am Flughafen
Innsbruck "nichts verschlafen"; ganz im Gegenteil war man mit großem Engagement dabei, ein wirtschaftlich erfolgreiches öffentliches Unternehmen zu
betreiben, damit eine Vielzahl von Arbeitsplätzen abzusichern, die Flugverbindungen nachfragegerecht und sukzessive auszubauen und gleichzeitig
noch den Flughafen mitten in der Landeshauptstadt Innsbruck bestmöglich
im Einklang mit den Interessen der AnrainerInnen zu betreiben.
Zu der konkreten Beantwortung der Frage 1: Im Winter gibt es aktuell an drei
Tagen (Fr, Sa und So) eine HAM-INN (Hamburg) Verbindung mit Eurowings.
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