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sigen. Für Gäste haben sie keine große Relevanz.

dig sind, um markt- und leistungsfähig zu
bleiben, würden € 74 Mio betragen.

Die Bergbahnen rund um Innsbruck haben
im Referenzjahr 2011/2012 einen Gesamtertrag von € 11,3 Mio erwirtschaftet - ohne
Hinzurechnung der Subventionen. Der Verkehrsertrag pro Ersteintritt lag bei unter
€ 14,--.

Wenn auch noch die Verbindung zwischen
der Axamer Lizum und der Muttereralm
(ohne Anbindung an die Region
Schlick 2000 und ohne Verbindung der Skigebiete Glungezer und Patscherkofel) realisiert werden soll, dann stehen an Projektkosten momentan € 130 Mio im Raum. Das
ist nicht finanzierbar.

Damit ein Gebiet ohne Zuschüsse überleben kann, muss der Ertrag in dieser Branche allerdings bei mindestens € 23,-- liegen.
Das heißt, dass in den Skiregionen der
Stadt Innsbruck ungefähr neun Euro pro
Ersteintritt fehlen. Das ist das Dilemma.
Es ist nicht so, dass der Aufwand aus Sicht
der einzelnen Gesellschaften zu groß wäre.
Vielmehr wird insgesamt ein viel zu umfangreicher Anlagenpark mit viel zu geringen Erträgen betrieben. Das Gebiet Nordkette ist
in diese Berechnungen nicht einbezogen,
es stellt durch seine eigenständige Positionierung einen Sonderfall dar.
Betrachtet man die einzelnen Anlagen, so
gibt es auch hier Kenngrößen, die über die
Wirtschaftlichkeit Auskunft geben: Der Ertrag pro Transportanlage sollte jährlich bei
€ 800.000,-- oder mehr liegen, sonst kann
der teure Betrieb der Bahnen (mit Hinzurechnung der Ausgaben für die Beschneiung, die Pistensicherung, das Kassasystem
usw.) nicht aufrechterhalten werden. Bei
den hier ansässigen Bergbahnen erreicht
der entsprechende Wert nicht einmal
€ 410.000,--.
Es wird in der Region um die Stadt Innsbruck ein enorm großer Anlagenpark für ein
zu kleines Gästevolumen betrieben. Die
Auslastung an den Wochenenden im Winter
ist gar nicht schlecht, aber an den Werktagen werden die Bergbahnen von viel zu
wenigen Personen benützt.
Der Cashflow, also die Summe, die nach
einem Jahr erwirtschaftet wird, ist sogar negativ. Die laufenden Kosten können mit dem
Ertrag nicht abgedeckt werden, geschweige
denn die Abschreibungen daraus finanziert.
Unsere Befragung der Bergbahnen über die
erforderlichen Investitionen in nächster Zeit
hat ergeben, dass momentan € 104 Mio investiert sind. Der Wiederbeschaffungswert
des heutigen Anlagenparks wäre natürlich
viel größer. Erneuerungsprojekte und Anpassungen im Komfortbereich, die notwenSonder-GR-Sitzung 19.11.2013

Soweit die Ausgangslage. Als Fazit lässt
sich Folgendes zusammenfassen:
Für die Stadt Innsbruck und ihre Feriendörfer gilt, dass die Nähe von Stadt und Berg
hier etwas Einzigartiges ist!
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Die Bergbahnen sind touristisch ein
wichtiges Bindeglied zwischen Stadt
und Bergen,

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aber nur ca. 13 % - 15 % der Winternächtigungen der Stadt Innsbruck samt
Feriendörfern generieren Ersteintritte
bei den lokalen Bergbahnen.

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Die Stadt Innsbruck mit ihren Feriendörfern ist heute keine Skidestination
(mehr). Dazu fehlen unter anderem ein
großes Skigebiet sowie die entsprechende Anzahl (ski-) touristischer Betten.

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Das touristische Potenzial der Bergwelt
der Stadt Innsbruck für Ausflugs- und
Sommertourismus ist bei weitem nicht
ausgeschöpft.

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Die Auslastung ist an den Wochenenden eher hoch, während der Woche
aber völlig ungenügend.

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Hauptsächliche NutzerInnen der Bergbahnen sind die Einheimischen (ca.
70 %).

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Der Ertrag pro Ersteintritt ist dramatisch
tief (Freizeitticket Tirol, Freikarten etc.).
Die Bergbahnen der Stadt Innsbruck
sind außerordentlich ertragsschwach.

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Der Anlagenpark ist stark überdimensioniert und steht in einem krassen Missverhältnis zu den Gesamterträgen trotz jährlicher Zuwendungen des Tourismusverbandes Innsbruck und seine
Feriendörfer (TVB), der Stadt Innsbruck
und der Standortgemeinden.