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menuntersuchung, eine Machbarkeitsuntersuchung und keine Detailplanung
gemacht haben. Das heißt, dass im Zuge
der künftigen Detailplanungen, die noch
gemacht werden müssen, eine Unzahl an
kleinen Problemen auftreten wird. Die
Haltestellen werden um zwei Meter nach
links oder nach rechts geschoben werden.
Es wird Hauseinfahrten geben, die im Weg
sind. Irgendwo wird auch der motorisierte
Individualverkehr (MIV) im Weg sein. Wir
werden wieder Radwege benötigen. Es
wird wieder Bäume geben, die man
berücksichtigen muss. All diese Probleme
sind im Zuge der künftigen Planungen
anzugehen und es wird dafür auch
Lösungen geben.
Die großen Brocken haben wir mit unserer
Machbarkeitsstudie untersucht. Die
großen Brocken sind lösbar. Die kleinen
Brocken sind auf alle Fälle lösbar. Man
wird viel diskutieren, viel planen und
ändern, aber diese werden lösbar sein.
Die Trassenführung wurde von uns
bewusst im ganzen Bereich weitestgehend, wo immer möglich, unabhängig vom
Autoverkehr geführt. Also eigener
Bahnkörper Überland in den Umlandgemeinden, selbstständiger und straßenbündiger Gleiskörper im Stadtgebiet von
Innsbruck. Der Grund ist völlig klar. Sobald
die Straßenbahn und die Regionalbahn
mit den Autos mitfahren, stehen sie überall
dort, wo die Autos im Stau stehen, auch
im Stau. Man hätte dann eine Verkehrsqualität, die deutlich schlechter wäre, als
derzeit die Busse. Wenn ein Auto steht,
kann ein Bus außen herum fahren. Wenn
die Straßenbahn hinter einem Auto steht,
kann sie nicht außen herumfahren. Für
eine Straßenbahn und eine Regionalbahn
ist es im Vergleich zu der derzeitigen OBus-Lösung umso wichtiger, dass eigene
Spuren vorgesehen werden.
Wir haben auf der gesamten Strecke vier
Verknüpfungen mit der Strecke der
Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). In
Völs, bei der Mittenwaldbahn, beim
Hauptbahnhof und in Rum. Wir haben hier
wirklich eine optimale Verknüpfung mit
dem S-Bahn-Konzept der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und schaffen
es hier auch, den Fahrgaststrom auf
kurzem Weg von der Regionalbahn auf die
GR-Sitzung 22.11.2007

Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB)
und umgekehrt zu bringen.
Bei der derzeitigen Linienführung ist wenn gewünscht - künftig eine Weiterführung nach Wattens oder Zirl möglich. Bei
der Linienführung, die ursprünglich in Hall
am Unteren Stadtplatz vorhanden war,
war das eher schwierig, weil am Unteren
Stadtplatz kein Platz ist. Bei dieser
Linienführung wäre es möglich, dass man
das macht.
Es gibt natürlich bei so einem Projekt auch
Konflikte. Das wollen wir gar nicht
beschönigen. Es wird auch noch viele
Diskussionen geben. Einer dieser
möglichen Konflikte wird der eigenständige Gleiskörper sein, denn das bedeutet,
dass man nicht wie im Bestand an jeder xbeliebigen Stelle den Straßenraum queren
kann. Wenn in der Mitte die Straßenbahn
fährt, die nicht auf Sicht, also im Schritttempo, sondern möglichst schnell fahren
möchte, dann kann nicht jeder jederzeit,
wenn er auf der anderen Straßenseite
einen Parkplatz sieht, sofort links hinüber
fahren. Es wird nur an definierten Stellen,
das Links hinüberfahren bzw. das Queren
möglich sein. Diese Stellen wurden von
uns bewusst noch nicht festgelegt.
Das ist ein Punkt, wo man im Zuge der
weiteren Planungen, einen Kompromiss
zwischen Fahrgeschwindigkeit der
Straßenbahn und den Bedürfnissen der
Anrainer finden wird müssen.
Es gibt naturgemäß größere Inanspruchnahmen von Fremdgrund, vor allem, wie
Sie im Bereich der Kranebitter Allee
gesehen haben, wo im Prinzip der
gesamte Bereich südlich der Baumreihe
auf Fremdgrund steht. In der Bruneckerstraße werden von uns im Erdgeschossbereich diese zwei Meter auf Gebäudelänge in Anspruch genommen. Eine
Grundbeanspruchung ist auch in den
Umlandgemeinden der Fall. Das ist
gerade Richtung Völs und im Bereich von
Hall doch nötig. Dieser Fremdgrund ist fast
durchgehend straßenparallel, wirklich
anschließend an die bestehende Straße.
Es wird auch meistens dort, wo sich
Felder befinden, der Fremdgrund in
Anspruch genommen. Das heißt, dass das
nicht so sehr das Problem sein wird.