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die Einwirkung durch den Schienenverkehrslärm ist wirkungsbezogen eine geringere.
In anderer Richtung sehen wir den Lärmteppich des Innsbrucker Flughafens. Wird dieser auf das Belästigungsäquivalent adjustiert, sehen Sie, dass der Korridor wesentlich breiter wird.
Warum brauchen wir diese Form der Abbildung? Erst auf dieser Ebene gelingt es, den
Lärm wirkungsbezogen zusammenzurechnen und daraus ergibt sich eine Gesamtlärmkarte.
Die Gesamtlärmkarte ist natürlich eine sehr
feingranulare Darstellung und man kann fragen, was man damit macht. Man kann damit
einzelne Gebiete, die sogenannten Hotspots, aufzeigen. Es zeiget sich, wenn man
die Gesamtbelastung durch Lärm mit anwesenden Personen - das sind Personen mit
Hauptwohnsitz in der Stadt Innsbruck - verschneidet, werden plötzlich unterschiedliche
Gebiete zu Hotspots.
Sie können den Betrachtungsmaßstab variieren. Sie können zehn Gebiete nehmen oder auch 100 auswählen. Irgendwann ist es
dann allerdings schwer, geeignete Maßnahmen zu finden. Was aber besonders schön
ist, man kann das auch umdrehen.
Man kann fragen, wo sind unsere ruhigen
Gebiete? Alle Gebiete unter 55 dB sind wirkungsäquivalent grün abgebildet. Man erkennt, dass es im östlichen Bereich, in den
Innenhöfen, den Parks der Stadt Innsbruck
noch ruhige Gebiete gibt. Wir haben - das
ist sehr erfreulich - im unmittelbaren Randbereich der städtischen Bebauung sehr
viele ruhige Gebiete. Allerdings sehen wir
im Westen, dass das Ruhebedürfnis - vor
allem durch die Prägnanz der Fluglärmeinwirkung - nicht mehr befriedigt werden
kann.
Das war die physikalische Seite der Studie.
Ich komme nun zu den Befragungen. Es
wurden mehr als 1.000 Personen befragt
und zwar Personen, die mittels einer sogenannten geschichteten Clusterauswahl ermittelt wurden. Um repräsentativ zu sein,
benötigt man eine entsprechende Verteilung
zwischen den Geschlechtern, den Altersgruppen etc. Um Kombinationen aus den
Lärmarten bilden zu können, benötigt man

GR-Sitzung 15.11.2018

auch unterschiedliche Befragungsebenen,
wie leicht, mittel oder stark belastet.
Wenn man sich vorstellt, wie viele angetroffene InnsbruckerInnen dann tatsächlich
bereit waren, den vollständigen Fragebogen
per Interview durchzugehen, ist das beeindruckend! Wir lagen bei einer Rücklaufquote von 47,80 %. Das ist in der sozialempirischen Forschung sensationell. Natürlich
fallen einem dazu Themen wie Wahlbeteiligung etc. ein!
Der Fragebogen selbst hatte - ich werde
jetzt nicht im Detail darauf eingehen - viele
Inhalte, die besonders relevant in der Verschneidung der Daten, in der Auswertung
und später auch in der Adjustierung der entsprechenden Aussagen waren.
Es wurde die Soziodemografie, die Wohnsituation, Fragen zu den Lebensbedingungen
und zur Lebensqualität gestellt. Besonders
wichtig waren die Fragen nach der Belästigung: Wie gehen Sie mit dem Lärm um?
Was machen Sie dagegen? Haben Sie völlig aufgegeben oder regen Sie sich einfach
bei der Stadtverwaltung oder beim Infrastrukturunternehmen auf?
Alle diese Fragen sind enthalten. Zusätzlich
wurde auch nach der eigenen Mobilität und
der Stärke des eigenen Beitrags zur Lärmbelastung der ProbandInnen gefragt.
Die Studie umfasst 373 Seiten Text und Bilder. Deshalb kann ich jetzt natürlich nicht
den gesamten Inhalt und die Ergebnisse
präsentieren. Allerdings habe ich ein paar
ausgewählte Ergebnisse hier.
Bei den Lebens- und Wohnbedingungen
sind ein wesentlicher Faktor die öffentlichen
Verkehrsmittel. Die InnsbruckerInnen sind
mit dem öffentlichen Verkehr sehr zu frieden. Gleich an zweiter Stelle - etwas, das
durchaus mit Stolz befüllen darf - kommt die
Verbundenheit mit der Stadt Innsbruck.
Selbst die Luftqualität ist in der Stadt Innsbruck überdurchschnittlich gut bewertet.
Bei den Störungen durch Lärm sehen wir
Folgendes: Obwohl die Belastung durch
den Flugverkehr nicht die größte ist, wird
der Fluglärm als die Lärmquelle dargestellt,
die am meisten stört. In diesem Zusammenhang gibt es auch eine gute Botschaft, denn
wir kennen sehr viele rezente Studien, gerade aus dem deutschen Bereich.