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bahnstraße werden im Tagesdurchschnitt
sicher 17.000 Fahrzeuge fahren.
Ich kann gerne weitere Zahlen nennen. In
der Schidlachstraße sind prozentual größere Steigerungen zu nennen, weil wir dort
jetzt geringe Verkehrsbelastungen haben. In
Summe wird die Schidlachstraße mehrere
Hunderte Fahrzeuge zusätzlich aufnehmen
müssen. Dies ist auch bei der Liebeneggstraße sowie bei der Heiliggeiststraße der
Fall, die jeweils zirka 1.000 Fahrzeuge mehr
aufnehmen müssen.
Genaue Zahlen kann ich tabellenartig noch
zusammenstellen oder auch in einem Work
Shop diskutieren. Wir können auch anhand
des Verkehrsmodells noch einmal eine
Querschnittverfolgung machen. Es ist dann
gut ersichtlich, woher der Verkehr kommt
und wohin dieser führt.
Zusammenfassend darf ich sagen, dass wir
deutliche Steigerungen durch den Verkehr
in Richtung Autobahnanschlussstelle Innsbruck-Mitte (AIM) sowie Richtung Osten
stadtauswärts haben. Die Querschnittsbelastung liegt bei zirka 17.500 Fahrzeuge als
durchschnittlich täglicher Verkehr in der
Südbahnstraße.
Dipl.-Ing. Dr. Zimmeter: Beim Anschlusstunnel ist es nicht das Wesentliche, dass die
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Mag.Abt. III, Tiefbau, in Zukunft eine Arbeit haben. Man muss heute schon daran denken,
wie man die Infrastruktur weiter bauen
könnte. Es ist so, dass wir den Tunnel der
Unterführung der Grassmayr-Kreuzung so
anlegen, dass in der Mitte die Tunnelröhren
für die zukünftige Verlängerung schon weiter gehen können. Die Rampen, die der
vorläufige Endpunkt dieser Unterführung
sein werden, werden in Zukunft die Zwischenausfahrten sein. Diese sind ganz
wichtig, denn nur damit kann man den innerstädtischen Verkehr auch abwickeln.
Wir müssen daran denken und haben daher
dieses Projekt mit dem Land Tirol gemeinsam geplant, um die Aufwendungen zukunftssicher zu machen. Der Tunnel hat von
der Bedeutung und von der Priorisierung
einen wesentlich geringeren Benefit, kostet
aber wesentlich mehr. Die Wirtschaftlichkeit
ist bei der Weiterführung des Tunnels wesentlich ungünstiger, weil die Trennwirkung
geringer ist. Man tut sich bei diesen Kreuzungen etwas leichter, den FußgängerinGR-Sitzung 11.10.2012

nen- bzw. Fußgängerverkehr abzuwickeln,
weil dort nicht so starke Abbiegeverkehrsströme vorhanden sind. Es bestehen keine
so starken Querverkehrsströme wie in der
Südbahnstraße und in der Leopoldstraße
mit der Auffahrt auf die Brenner Bundesstraße.
Das ist eine Zukunftsoption, die man lösen
kann oder auch nicht. Zum heutigen Zeitpunkt ist die Entscheidungsreife dafür nicht
vorhanden, aber wir müssen daran denken,
wie es in Zukunft weiter gehen kann, damit
wir nicht vor der Tatsache stehen, dass wir
unterirdisch nicht mehr weiter bauen können.
Dipl.-Ing. Zecha: Wie die Planungen konkreter geworden sind, haben wir das gesamte System dreidimensional modellieren
lassen. In diesem 3-D-PDF kann man sich
in jede beliebige Blickrichtung hineindrehen.
Sie sehen jetzt die Situation bei der "Wendel", die GRin Mag.a Schwarzl angesprochen hat. Man kann versuchen, einen Einblick zu bekommen, wie die Straßen dreidimensional wirken.
In der Mitte ist die Fuß- und Radwegführung
zu sehen, wobei das eine sehr rudimentäre
Darstellung ist. Wir sind hier gestalterisch in
Analogie zur Kreuzung Resselstraße und
Olympia Eisstadion schon wesentlich weiter, um wirklich hochwertige Architektur mit
Baumpflanzungen und einer Gestaltung des
Innenraumes umsetzen zu können.
Dieses PDF ist auf der Homepage der Interessensgemeinschaft Südring abrufbar und
für jede bzw. jeden zugänglich.
Bgm.-Stellv.in Mag.a Pitscheider: Man hat
jetzt gesehen, von welchen Dimensionen
wir sprechen.
Als gebürtige Hallerin muss ich auf die
Wortmeldung von GR Kritzinger etwas sagen. Die Lärmschutzwand hat einen Sinn
und die Bevölkerung von Hall ist sehr dankbar, dass diese errichtet worden ist. Der
Lärm betrifft nicht nur unmittelbar die nächsten Häuser, sondern den ganzen Kern der
Altstadt oder des Zentrums von Hall. Wenn
Du etwas sehen willst, musst Du die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) benützen, weil dann siehst Du alles wunderbar.
StR Gruber, Du hast die lange Entwicklung
dieser Kreuzung mit einem Zeitrahmen von
dreißig Jahren angesprochen. Damals hat