Gesamter Text dieser Seite:
- 77 -

ist. Den genauen Zeitpunkt kann ich jetzt
nicht benennen, weil ich die Unterlagen
nicht da habe, und auch die Kosten kann
ich nicht angeben.
Es war in den Tabellen 18a und 25a
enthalten, und ich glaube, dass es ca. € 12
Mio Errichtungskosten waren. Die
Fahrbetriebsmittel - drei Fahrzeuge hätten ca. € 7 Mio gekostet. Insgesamt
hätte der Ast Höttinger Au also ca. € 19
Mio gekostet.
GR Buchacher: Sie haben heute gesagt,
dass die Grundlage aller dieser Entscheidungen eine Liniennetzfortschreibung der
Innsbrucker Verkehrsbetriebe und
Stubaitalbahn GesmbH (IVB) im Jahr
1998, und dann eine Betriebsmittelanalyse
unter Heranziehung welcher Fachleute
auch immer war. Das bedeutet nichts
anderes, als dass die Kosten der Betriebsmittel Dieselbus, O-Bus und Straßenbahn berechnet wurden.
Als fiktive Frage: Würde die Entscheidung
zwischen den verschiedenen Varianten
heute gleich ausfallen, also die Straßenbahn und die Dieselbusse gegenüber den
O-Bussen zu bevorzugen sein?
Die seit 2000 enorm gestiegenen Kosten
für Dieseltreibstoff haben in ihrem Bericht
keine Rolle gespielt. Wie hoch ist diese
Steigerung?
Nach dem Straßenbahn-Konzept ist das
Regionalbahn-Konzept gekommen, wo
verbindlich gesagt worden ist, was in der
Umsetzung zu tun ist. Ein Punkt betraf den
Ersatz der O-Buslinien O und R. Es war
auch davon die Rede, zum Sport- und
Freizeitpark "Tivoli-Neu" zu fahren. Wenn
man sich schon heute auf diese Beschlüsse zurückzieht, dann müsste das heute
auch noch eine Rolle spielen.
Bgm. Zach: Dazu möchte ich bemerken,
dass "fiktiv" ein Begriff aus der Wahrsagerei ist. Ich glaube aber, dass GR Buchacher gemeint hat, wie die Einschätzung
anhand der heute vorliegenden Informationen ausfallen würde.
Dipl.-Ing. Baltes: Zur ersten Frage bin ich
fast versucht, meine Antwort beim Hearing
zu meiner Einstellung im Jahr 1997
wiederzugeben: Da wurde ich von den
Vertretern der Stadt Innsbruck und von Dr.
Wallnöfer gefragt, was ich von einer DreiGR-Sitzung 22.2.2007

Sparten-Lösung in Innsbruck halten
würde. Ich hatte vorher fairerweise
Datenmaterial bekommen.
Ich habe gesagt, dass ich es mir nicht
vorstellen kann, dass es in Innsbruck
wirtschaftlich vertretbar ist, mit einem DreiSparten-System zu fahren. Meine
Einstellung resultierte daraus, dass eine
Infrastruktur mit Know-how, Ersatzteilen,
etc. vorgehalten werden muss, und dafür
als Kostenträger lediglich 26 Fahrzeuge in
Innsbruck zur Verfügung standen. Das
betrifft die Zahl der O-Busse, und auf der
Schiene, die wiederum als Infrastruktur
vorgehalten werden muss, waren es noch
weniger Fahrzeuge.
Das resultiert in einer Doppelbewirtschaftung, und ich habe gesagt, dass aufgrund
der Fahrgastzahlen die Linie O auf Dauer
nicht als O-Buslinie betrieben werden
kann. Es sind Fahrbetriebsmittel mit einer
wesentlich höheren Kapazität nötig, um
nicht in eine Kostenfalle zu geraten.
Die Kostenfalle sieht dann so aus, dass
man im zweieinhalbminütigen Takt
Stoßstange an Stoßstange hinter einander
her fährt und jeder Fahrgast versucht das
erste Fahrzeug zu erwischen, um nicht im
Stau zu enden. Wir alle kennen die
trivialen Ungeschicklichkeiten, die Tag für
Tag im städtischen Verkehr passieren.
Wir bräuchten Fahrzeuge mit einer
größeren Kapazität bei einer geringfügigen
Streckung der Intervalle. Das würde uns
auch bei den Personalkosten deutlich
weiterhelfen.
Zur spekulativen Frage von GR Buchacher: Es war ja damals nicht irgendwer an
der Studie beteiligt, sondern die Professoren Brentel und Achshausen, und Dipl.Ing. Ruff. Ich glaube schon, dass es sich
bei diesen um ausgemachte Experten zu
dieser Fragestellung handelt. Auch in
dieser Gruppe gab es eine einvernehmliche Position zu dieser Frage der Betriebsmittel.
Um der Wahrheit genüge zu tun, muss ich
dazu sagen, dass man natürlich auch die
Varianten eines reinen Diesel- bzw. OBusbetriebs untersucht hat. Das war unter
der Voraussetzung der Entwicklung
größerer Fahrzeuge wirtschaftlich
günstiger.