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(GR Grünbacher: Wir haben davor gewarnt.)
Ich weise niemandem die Schuld zu. Ich
spreche nur von der Geschichte, was alles
passiert ist und was der Gemeinderat und
die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und
Stubaitalbahn GmbH (IVB) haben wollten
bzw. beschlossen wurde.
Es wurden wieder Dieselbusse eingesetzt.
Direktor Dipl.-Ing. Baltes hat damals gesagt, dass alles inklusive der Leitungen
verkauft wird. Diese hängen heute noch.
Offenbar hat er hier nicht die ganze Wahrheit gesagt.
(Bgm.in Mag.a Oppitz-Plörer: Ich glaube,
das muss hinterfragt werden, denn in den
Raum zu stellen, dass gelogen wird …)
Ich habe das einmal angesprochen und
die ehemalige Bürgermeisterin, KRin Zach,
war sehr überrascht, dass die Oberleitungen noch hängen. Sie wurden offenbar
nicht verkauft und ich stelle nur fest, dass
ich sachlich richtig bin.
Darauf ging die Debatte mit der Regionalbahn los. Es begann mit der Frage, wie
diese sein sollte und wie man zum Geld
vom Bund kommt. Es benötigt am Hauptbahnhof Innsbruck einen Anschluss.
Es entstand die Idee, mit der Stubaitalbahn über den Frauenanger zum Hauptbahnhof Innsbruck zu fahren. Der Anschluss ist noch vorhanden und es liegt
dort € 1 Mio. Es wurde zwar nichts daraus.
Das spielt jedoch keine Rolle, denn es gibt
keine politische Haftung. Wenn ein Beamter einen solchen Unsinn macht, erhält er
eine Amtshaftung.
Jetzt gibt es das nächste Projekt in Pradl.
Man fährt durch den Viaduktbogen. Dann
gibt es eine 60 m bis 70 m lange Haltestelle. Das bedeutet, dass der Frachtenbahnhof von Osten nicht mehr erreichbar ist.
Wir vermeiden Umweltverkehr. Wer von
Amras zum Frachtenbahnhof gelangen
will, muss zuerst zum Hauptbahnhof Innsbruck fahren und dort umdrehen, damit er
zum Frachtenbahnhof zufahren kann. Das
ist eine Tatsache. Für einen Sattelschlepper ist das nicht möglich. Dieser muss
über den Südring fahren.
Der ablaufende Verkehr vom Frachtenbahnhof Richtung Saggen, der LieferanGR-Sitzung 23.2.2012

tenverkehr für die Rhombergpassage und
die Zufahrt in die Sillparkgarage funktionieren nicht mehr. Die Parkplätze für die
Bediensteten am Frachtenbahnhof sind
nicht mehr anfahrbar, weil man nicht mehr
links abbiegen kann. Das ist eine Tatsache. Rechts und links, bevor man zum
Ischiahaus kommt, gibt es einige Parkplätze.
Diese Straße ist eine Hauptverkehrsader,
wird stadtauswärts einspurig und muss
den gesamten ablaufenden Verkehr vom
Frachtenbahnhof aufnehmen. Alle Parkplätze von dort bis zum Leipziger Platz
(vor dem Praxmarer Haus bleiben einige
erhalten) und bis zur Körnerstraße werden
entfernt.
Ich habe auch den dort angesiedelten Betrieben die Pläne gezeigt. Diese fielen aus
allen Wolken. Im Ischiahaus befinden sich
verschiedenste Betriebe, welche von der
funktionierenden Kurzparkzone leben. Mir
wurde erklärt, dass sie zusperren müssten. Man übertreibt zwar manchmal, das
ist jedoch ein Fakt. Es wird dort alles abgedreht. Gegenüber befindet sich ein sehr
engagierter Pizzariabesitzer. Er meinte,
wenn das so sei, könne er zusperren.
Geht hinaus nach Pradl, sprecht selbst mit
den Leuten, da sie angeblich so erfreut
sind.
Wenn man schon glaubt, dass man diese
Bahn bauen muss, muss man jedoch nicht
mit 60 m langen Garnituren fahren. Ich
habe nur eine Stadt gefunden, wo mit
60 m langen Garnituren gefahren wird nämlich Sacramento in Kalifornien. In Berlin sind die Garnituren 40 m lang.
Direktor Dipl.-Ing. Baltes hat gesagt, dass
er diese Doppeltraktion zwei bis dreimal
täglich für die Frühspitze benötigt. Ich
muss mir aufs Hirn greifen, dass das alles
deshalb so gebaut wird, wie es hier vorgesehen ist. Entschuldigung, aber ich verstehe das nicht. Wenn man mit 30 m langen Garnituren (in den Morgenstunden
verdichtet) fährt, kann man das leicht lösen. Die Gleise können in der Mitte bestehen bleiben. Ich habe mich dahingehend
erkundigt. Der einzige Vorteil der Doppeltraktion ist, dass es keinen/keine zweiten/zweite FahrerIn benötigt.
Setzen wir die gesamten Baumaßnahmen
in Relation zu den zusätzlichen FahrerIn-