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sen, den örtlichen Gegebenheiten und vor
allem von den zu Grunde liegenden verkehrsplanerischen bzw. verkehrspolitischen Zielsetzungen ab. Wie bereits erwähnt, dient der Mag.-Abt. III, Verkehrsplanung, das Instrument der Bedarfsanmeldung nur an Straßenzügen mit prioritär
hoher Funktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und unregelmäßig
und/oder geringem Fußgängerinnen- bzw.
Fußgängerquerungsbedarf dazu, den Verkehrsfluss im motorisierter Individualverkehr (MIV) zu erhalten.
Im Regelfall wird bei Bedarfsregelungen
der allfällige "Zeitgewinn durch Nichtbedarf" prioritär dem Öffentlichen Verkehr
(ÖV), allfällig anderen nicht motorisierten
Verkehrsarten (in anderen Querungsrelationen) und erst zuletzt dem motorisierten
Individualverkehr (MIV) zugeteilt. Dabei
darf darauf hingewiesen werden, dass
durch die einzuhaltenden höheren Sicherheitskriterien im Regelfall eine geringere
Knotenleistungsfähigkeit (zu Lasten des
motorisierten Individualverkehrs {MIV})
gegenüber vorher besteht und allfällige
Grünzeitgewinne durch Fußgängerinnenbzw. Fußgänger-Nichtbedarf bestenfalls
dazu führen, die Leistungsreduktionen im
motorisierten Individualverkehr (MIV) in
vertretbaren Grenzen zu halten.
Zu Frage 5.: Wie bereits erwähnt, wird abhängig von der Funktion im Straßennetz
- dadurch in der Regel versucht, die durch
die einzuhaltenden höheren Sicherheitskriterien auftretenden Leistungsfähigkeitseinbußen in Grenzen zu halten und allfällige "Zeitgewinne" durch Fußgängerinnenbzw. Fußgänger-Nichtbedarf entsprechend den Prioritäten: Öffentlicher Verkehr
(ÖV) - Fuß- bzw. Radverkehr - motorisierter Individualverkehr (MIV) aufzuteilen.
Nur an Straßenzügen mit prioritär hoher
Funktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) (zum Beispiel Südring, Langer
Weg, Haller Straße) und gleichzeitig unregelmäßig und/oder geringem Fußgängerinnen- bzw. Fußgänger-Querungsbedarf,
wird mit der Bedarfsanmeldung das Ziel
einer Verflüssigung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) verfolgt, wobei auch
hier sichergestellt ist, dass keine Schlechterstellung der Fußgängerinnen bzw. Fußgänger gegenüber einer Daueranmeldung
eintritt.
GR-Sitzung 26.1.2012

Zu Frage 6.: Der Vermutung, dass die
dem "Fußgängerinnen- bzw. Fußgängerverkehr genommene Grünzeit der Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu Gute kommt" muss
vehement widersprochen werden. Tatsache ist vielmehr, dass durch die Anwendung des aktuellen Regelwerkes für Verkehrslichtsignalanlagen (VLSA) die Verkehrssicherheit (positiverweise) zwar erhöht, allerdings die Knotenleistungsfähigkeit zum Teil markant verringert wird.
Dies erfordert in der Regel eine Neufestlegung der Grünzeitverteilung, die selbstverständlich im Sinne der verkehrspolitischen Zielsetzungen der Stadt Innsbruck
in Richtung Bevorrangung des Umweltverbundes erfolgt. So ist es gerade im Innenstadtbereich und in den Wohngebieten
meist so, dass im Zuge von Maßnahmen
für Verkehrslichtsignalanlagen (VLSA) zusätzliche Erfordernisse des Öffentlichen
Verkehrs (ÖV) zu berücksichtigen sind.
Diese werden in der Regel zu Lasten des
motorisierten Individualverkehrs (MIV) berücksichtigt und es wird danach getrachtet,
für Fußgängerinnen- bzw. Fußgänger und
Radfahrerinnen- bzw. Radfahrer möglichst
eine richtlinienkonforme Verbesserung,
keinesfalls jedoch eine Verschlechterung
zu schaffen.
Nur an Straßenzügen mit prioritär hoher
Funktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) (zum Beispiel Südring, Langer
Weg, Haller Straße) und gleichzeitig unregelmäßig und/oder geringem Fußgängerinnen- bzw. Fußgänger-Querungsbedarf
wird mit der Bedarfsanmeldung das Ziel
einer Verflüssigung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) verfolgt, wobei auch
da sichergestellt wird, dass durch die Anmeldung im Normalfall keine Schlechterstellung der Fußgängerinnen und Fußgänger gegenüber einer Daueranmeldung
eintritt.
Durch die Umstellung kommt es zu einer
phasenweisen Verflüssigung des Verkehrs, was nach Ansicht der Mag.-Abt. III,
Verkehrsplanung, aus Umweltschutzgründen nicht negativ zu werten ist. Eine Leistungssteigerung durch Bedarfsanmeldung
tritt nicht ein, weil die Leistungsfähigkeit
eines Straßenabschnittes in erster Linie
durch die Umlaufzeit der davor und/oder