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aber wir haben auch bewusst darauf
geachtet, dass Reserven vorhanden sind.
Wir haben z. B. an den Haltesstellen eine
Ein- und Ausstiegszeit von 25 Sekunden
angesetzt. Das ist in etwa das Maximum,
das die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und
Stubaitalbahn GesmbH (IVB) derzeit an
den Bushaltestellen hat. Im Schnitt kann
man sagen, dass eine Zeit von 15 bis
20 Sekunden auch ausreichend wäre.
Dazu kommt noch, dass man bei der
Straßenbahn und Regionalbahn eben einund aussteigt. Das im Gegensatz zu den
Bussen und O-Bussen, bei denen man
Stiegen steigen muss. Das ist auch bei
den derzeitigen Straßenbahnen der Fall.
Eigentlich müsste es künftig noch deutlich
schneller gehen. Die Türen sind auch
noch breiter. Wir haben daher einiges an
Reserven alleine bei den Haltestellen
eingeplant.
Der motorisierte Individualverkehr (MIV)
wurde so angesetzt, wie er derzeit im
Innsbrucker Netz kursiert. Wir haben von
der Mag.-Abt. III, Verkehrsplanung, die
Zahlen an den Ampeln bekommen, die
Ampelschaltungen, die Wartezeiten an
den Ampeln und diese haben wir einstweilen übernommen. Wir haben nicht
getrickst, dass wir mit Null Wartezeit
durchfahren, wo das nicht möglich ist. Wir
haben überall darauf geachtet, dass wir
die Straßenbahn und die Regionalbahn
bevorzugen.
Das wird, das muss man so sagen, auch
wenn es weh tut, nicht überall möglich
sein. Es gibt Kreuzungen wie z. B. jene
Langer Weg - Reichenauerstraße, die vom
Verkehrsaufkommen des Autoverkehrs so
belastet ist, dass hier eine durchgehende
Bevorrangung der Regionalbahn nicht
möglich sein wird. Die Regionalbahn
kommt zu dieser Kreuzung und wird
warten müssen. Das wird jetzt nicht zwei
Minuten der Fall sein, aber sie wird 10 bis
20 Sekunden warten müssen, bis die
Ampelschaltung umschalten kann. Wir
haben im Prinzip das derzeitige Netz
berücksichtigt.
Fußgänger und Radfahrer - der übliche
öffentliche Verkehr - werden nach dem
derzeitigen Stand nirgends behindert. Die
Fußgänger werden nicht beeinträchtigt,
weil die Gehsteige im Bestand vorhanden
sind. Radfahrer werden die derzeit
GR-Sitzung 22.11.2007

vorhandenen Radwege ebenfalls behalten. Man muss dazu sagen, dass im Zuge
der Umsetzung des Regionalbahnkonzeptes eine Überarbeitung des bestehenden
Verkehrskonzeptes nötig sein wird. Man
wird darauf achten müssen, wo man
künftig Radfahrer-, Fußgänger- und
öffentliche Verkehrsachsen führen kann.
Wo werden die Achsen des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) sein, das ist auch
zu prüfen. Es ist klar, wenn wir in der
Reichenauerstraße einen eigenen
Gleiskörper in Mittellage errichten, wo im
Bestand kein Radfahrstreifen vorhanden
ist, wird auch in Zukunft kein neuer mehr
errichtet werden können. Das heißt, dass
man künftig die Konzepte aufeinander
abstimmen wird müssen. Das hat auf
diese Betriebssimulation keine Auswirkungen.
Die bestehenden Busse sind in unserer
Betriebssimulation ebenfalls berücksichtigt. Wir haben deshalb teilweise an den
Haltestellen längere Wartezeiten, falls
davor ein Bus, ein Regionalbus oder die
Straßenbahn vor der Regionalbahn stehen
würde. Wir haben deshalb auch beim
Sillpark vier Bahnsteigkanten und vier
Gleise, dass an so stark befahrenen
Haltestellen keine Verzögerungen
vorhanden sind. Wir sind diesbezüglich
relativ gut abgesichert. Wir haben
zusätzlich noch Reserven durch die
Linienführung. Wenn wir beispielsweise in
Rum über die Serlesstraße zweigleisig
fahren würden, würde die Betriebssimulation noch einmal deutlich einfacher
werden.
Zur Frage der Kreuzung des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) mit der Mittelbzw. Randlage der Regionalbahn: Die
Kreuzung von der Mittellage in die
Randlage bzw. überhaupt die Kreuzungen
des Autoverkehrs werden überall dort
gemacht, wo schon bestehende Ampeln
vorhanden sind. Es gibt deshalb keine
neuen Ampeln. Die Ampelwartezeiten
bleiben die gleichen, wie vorhanden.
Die Synergien mit der Straßenbahn hat
Dr. Satzinger schon erläutert.
Zur Frage der größeren Wagons kann ich
sagen, dass die Ursache oder der
Hintergrund der größeren Wagons
Folgender ist: Es gibt derzeit als Grundla-