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Das Ziel der Regionalbahn ist, dass sie mit
der Hauptbahn verknüpft wird. Vor allem
die Trasse, die nördlich der bestehenden
ÖBB-Trasse liegt, soll Siedlungsgebiete
erschließen, welche derzeit nur mit
Bussen angedient werden.
Noch ein paar Sätze zu den Kosten: Die
Kostenbasis bildet das Jahr 2007, in
welchem die Grundsatzbeschlüsse gefasst
wurden. Der Kostenanalyse wurde eine
umfassende Risikoanalyse nach der so
genannten Richtlinie "Kostenermittlung für
Verkehrsinfrastrukturprojekte unter
Berücksichtigung relevanter Projektrisiken"
der Österreichischen Gesellschaft für
Geomechanik (ÖGG) zu Grunde gelegt.
Diese Richtlinie verwenden auch die ÖBBInfrastruktur Bau AG oder die Brenner
Basistunnel BBT SE bei Großprojekten,
wie zum Beispiel dem Brenner Basistunnel.
Diese Risikoanalyse ist Stand der Technik
und die Kosten sind sehr seriös und
vollständig abgeschätzt worden. Wie
bereits von Direktor Dipl.-Ing. Baltes
ausgeführt, wurden in dieser Tabelle
verkehrswirksame Abschnitte kostenmäßig dargestellt. Es muss nun, herunter
gebrochen auf die einzelnen Teilabschnitte, weiter analysiert werden. Diese
Untersuchungen wurden alle bereits
durchgeführt. Sie müssen nur noch auf die
einzelnen Teilabschnitte herunter gebrochen werden, um hier letztendlich die
Transparenz darzustellen.
Direktor Dipl.-Ing. Baltes: Die Kostenfrage wird uns immer wieder beschäftigen.
Es ist auch meiner Meinung nach notwendig und richtig, dass hier kontrolliert wird.
Die ersten konkreten Geschichten werden
sich auf Basis der in Bälde zu erfolgenden
Ausschreibung ergeben. Da wird das erste
konkrete Material kommen, mit dem man
die Schätzungen verifizieren kann. Bisher
sind wir im Wesentlichen von Durchschnittswerten ausgegangen. Diese
wurden auf die Streckenkilometer in den
einzelnen Abschnitten umgelegt. Es
wurden dann noch Kosten wie Stromversorgung hinzugerechnet.
Im Moment beschäftigen wir uns ja
eigentlich mit dem Herzstück der Regionalbahn. Dieses Herzstück wird im
Vergleich mit den außen liegenden
GR-Sitzung 9.7.2009

Streckenabschnitten die meisten Kosten
aufgrund der sehr komplexen städtebaulichen und straßentechnischen Strukturen
verursachen.
Zur Frage bezüglich Straßenbahnfahrten
in den Nachtstunden im Bereich der Klinik:
Der Straßenbahnbetrieb endet in der
Regel zwischen 23.30 Uhr und 24.00 Uhr
und beginnt morgens gegen 5.30 Uhr.
Daher sehe ich dort keine großen Probleme. Im Übrigen werden wir die erforderlichen lärm- und erschütterungstechnischen
Gutachten einholen müssen, bevor
weitere Strecken errichtet werden können.
Die praktische Lebenserfahrung in der
Stadt Innsbruck ist im Moment jene, dass,
wenn man als FußgängerIn eine neue
Straßenbahngarnitur hinter sich hat, diese
am Anfang gar nicht wahrnimmt, weil sie
so extrem leise ist. Die Lärmbelastung
wurde mit den neuen Straßenbahngarnituren in der Stadt Innsbruck deutlich
reduziert, was auch die ersten Lärmmessungen ergeben haben.
Die derzeit erfolgenden Baumaßnahmen
in der Innsbrucker Innenstadt, wie zum
Beispiel die Kanaloffensive der Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (IKB) usw.,
sind extrem aufeinander abgestimmt. Wir
hatten ursprünglich geplant, im Bereich
Innrain - Zufahrt zur Klinikkreuzung
zeitgleich beide Fahrspuren zu bauen. Die
Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (IKB)
hat dort im nächsten Jahr eine größere
Baumaßnahme vorgesehen. Daher stellen
wir eine Seite zurück, weil es parallel
aufgrund der Verkehrsführung nicht
möglich ist.
Die gesamten Planungsarbeiten sind so
aufgebaut, dass sie 1 : 1 zu den anderen
städtischen Leitungsbetrieben wie der
Innsbrucker Kommunalbetriebe AG (IKB)
übergehen. Auch die Umgestaltung im
Bereich südliche Maria-Theresien-Straße
ist genau in die Maßnahmen eingebunden,
welche wir dort planen. Wesentlich mehr
Koordination geht fast gar nicht mehr, nur
das Bild wird immer ein anderes sein.
Wenn man persönlich durch eine Baustelle belastet ist, wird man immer schimpfen,
weil jede Baustelle vor der Haustüre
wahrscheinlich zu viel ist. Das kann ich
auch verstehen, weil es ja auch kein Spaß
ist.